Hichi IR Wifi V2 und PIN imSYS

Aktualisierung um relevante Bilder und Screenshots

Wer meinen letzten Beitrag zum iMSys-Einbau gelesen hat, erinnert sich vielleicht an das Ende: Ich stand vor meinem Zählerschrank, die TLS-LED war aus, und ich habe brav gewartet, ob sich da mal was tut. Erst viel später habe ich festgestellt, dass mir die TLS LED egal sein kann, solange ich noch keinen dynamischen Stromtarif habe und es wahrscheinlich erst bei Beauftragung zu entsprechenden Werten kommt

Ein iMSys, das brav alle 15 Minuten Verbrauchswerte an den Netzbetreiber meldet, ist für mich als Bastler ungefähr so nützlich wie ein Auto ohne Tacho. Ich will live sehen, wie viel Strom gerade fließt – am besten in Home Assistant, damit ich irgendwann mein E-Auto genau dann laden lasse, wenn die Sonne scheint oder der Strom günstig ist. Und dafür reicht die offizielle Schnittstelle meines Zählers nicht – die ist für den Messstellenbetreiber, nicht für mich.

Die Lösung heißt Hichi IR WiFi V2 – ein kleiner ca. 30,-€ teurer schwarzer Lesekopf, der sich mit einem Magneten auf die optische Schnittstelle des Zählers klebt und per WLAN alles weiterfunkt, was der Zähler von sich gibt. Zusätzlich brauche ihr noch einen USB Anschluss für ca. 8,-€.

Klingt einfach. War es am Ende auch – aber nicht, ohne dass mich der Zähler zwischendurch ordentlich zum Narren gehalten hat.

Vorüberlegungen

Damit unsere Home Automation funktioniert, müssen wir wissen, wie viel Strom gerade ins Netz gespeist wird, oder wie viel Strom gerade aus dem Netz genommen wird. Dieses Wissen hat der Zähler. Allerdings hat der Zähler in 90% der Fälle nur eine optische Schnittstelle. Über diese sendet er optische Signale über den Zählerstand etc. aus, die wir auslesen müssen:

Im Bild links seht ihr das eingebaute iMSys im Zählerschrank. Oben rechts sieht man die optische Schnittstelle. Es ist übrigens ein weit verbreiteter Irrglaube, dass wir für den Abruf der Werte unbedingt ein iMSys benötigen – jeder handelsübliche Zweirichtungszähler hat eine solche optische Schnittstelle die wir auslesen können! Damit ihr diese nutzen könnt, müsst ihr als Erstes euren Netzbetreiber nach der PIN für den iMSys anfragen. Das ging bei mir recht schnell.

Der Hichi empfängt die Signale und kann per WLAN abgefragt werden. Dazu benötigen wir ein Protokoll und der Hichi kann diverse Protokolle – am sinnvollsten aber ist MQTT, da hier die Nachrichten an einen zentralen MQTT Empfänger gesendet werden, der dann wiederum von Home Assistant abgerufen werden kann. MQTT benötigt einen eigenständigen Linux Host. Es gibt auch MQTT als Addon unter Home Assistant – davon würde ich aber abraten, da diese Methode nicht sehr reliable ist.

Um es zusammenzufassen:

  • imSYS sendet an den Netzbetreiber über Mobilfunk alle 15min
  • der Zähler liefert über ein optisches Signal sekundengenau die aktuellen Verbrauchswerte
  • Die Verbrauchswerte werden über den Hichi Empfänger ausgewertet
  • Der Hichi sendet die empfangenen Daten an einen zentralen „Sammler“ – einen MQTT Empfänger, welcher auf einem Linux Host läuft (bei mir eine VM auf der gleichen QNAP auf der auch Home Assistant läuft).
  • Der Sammler wird von Home Assistant abgefragt um – falls erforderlich – die entsprechenden Werte abzufragen.

Erstkontakt: Der Lesekopf spricht Tasmota

Der Hichi kommt mit vorinstallierter Tasmota-Firmware – das ist die Software, die aus jedem ESP-Chip ein kleines Schweizer Taschenmesser für Smart-Home-Zwecke macht. Erstinbetriebnahme war unspektakulär und kann am heimischen Arbeitsplatz stattfinden: USB-Kabel, WLAN-Access-Point des Hichi mit dem Handy verbinden, Zugangsdaten fürs eigene Netz eintippen, fertig. Der Kopf hat sich brav mit meinem WLAN verbunden und eine IP von der FritzBox bekommen. Wer es genau wissen will findet eine sehr detaillierte Erstbeschreibung unter dem genannten Link.

Nach Verbindung mit der IP Adresse sieht man dann ein solches Bild:

Oberfläche Hichi Tasmota Device

Bitte auf keinen Fall hier auf „Firmware Upgrade“ tippen!

Auf der Startseite stand dann erstmal

GS303 Total Consumed 0.000 kWh.

S303 ist offenbar ein generisches Zählerprofil, das Hichi als Werkseinstellung mitliefert – nett gemeint, aber für meinen ISKRA MT631 komplett falsch. Falls ihr doch einmal zur Werkskonfiguration zurückwollt, sichert euch das Skript aus dem Skripteditor (hier ist meine Sicherung)

>D
>B
spinm(4 1)
=>sensor53 r
>M 1
+1,3,s,0,9600,GS303,1,10,77070100010801ff620001621e52ff69000000002210475401,77070100010801ff620001621e52ff69000000002310475401
1,77070100010801ff@1000,Total Consumed,kWh,Total_in,3

>S
spin(4 1)
if sml[1]==57149.22
then spin(4 0)

#

Also: kompletten Text im Script-Editor markieren, löschen, und das passende SML-Script für den MT631 einfügen, das die drei für mich wichtigen Werte ausliest: Bezug gesamt, Einspeisung gesamt und die aktuelle Wirkleistung.

>D
>B
=>sensor53 r
>M 1
+1,3,s,16,9600,MT631,1
1,77070100010800ff@1000,Bezug Gesamt,kWh,E_in,4
1,77070100020800ff@1000,Einspeisung Gesamt,kWh,E_out,4
1,77070100100700ff@1,Wirkleistung,W,Power,16
1,77070100000009ff@#,Server ID,,Meter_id,0
#

Flame on: Was mich hier schon leicht genervt hat: Offizielle Tasmota-Binaries von der Tasmota-Webseite können gar kein SML – das Scripting-Feature, das man für Smart-Meter-Auslesung braucht, ist da schlicht nicht drin. Wer aus Unwissenheit „mal eben die Firmware aktualisiert“, verliert die komplette Auslesefunktion und wundert sich, warum plötzlich nichts mehr geht. Ein deutlicher Warnhinweis direkt im Firmware-Upgrade-Menü wäre nicht zu viel verlangt. Flame off.

Die Sache mit der PIN – oder: Blinzeln für Fortgeschrittene

Jetzt kam der Teil, auf den ich am meisten gespannt war: Ohne Freischaltung liefert der MT631 nämlich nur Zählerstände in ganzen kWh und gar keine Momentanleistung. Genau die brauche ich aber für alles, was später automatisiert werden soll. Die Lösung: eine PIN, die man dem Zähler nicht eintippt, sondern zublinzelt.

Ja, richtig gelesen. Am Zähler gibt es eine kleine optische Taste – bei meinem Modell praktischerweise mit einem Taschenlampen-Symbol gekennzeichnet. Man leuchtet mit einer fokussierten Taschenlampe drauf, und der Zähler reagiert auf jeden kurzen Lichtimpuls, indem er eine Ziffer weiterzählt.

Das Prinzip, nachdem ich es einmal live am Display beobachtet hatte: Der erste Lichtimpuls lässt eine 0 erscheinen. Jeder weitere Impuls zählt um eins hoch. Um also eine 3 einzustellen, braucht man vier Lichtimpulse (0 → 1 → 2 → 3), nicht drei, wie man intuitiv vermuten würde. Ist die richtige Ziffer erreicht, wartet man rund drei Sekunden ohne zu blinzeln – dann springt der Zähler zur nächsten Stelle, die wieder bei 0 beginnt.

Flame on: Nirgends in den Bedienungsanleitungen der Netzbetreiber, die ich gefunden habe, steht dieses Detail so klar drin. Da liest man wolkige Formulierungen wie „durch Anblinken die gewünschte Ziffer einstellen“ – aber ob der erste Impuls die 0 oder schon die 1 zeigt, verrät einem keiner. Am Ende musste ich es einfach live am Display beobachten und nachzählen. Für ein Verfahren, das seit Jahren im Feld ist, hätte ich mir eine präzisere Beschreibung gewünscht. Flame off.

Wenn der Lesekopf im Weg steht

Kaum hatte ich das Prinzip verstanden, kam die nächste Problematik: Der Hichi saß bereits auf der Datenschnittstelle – korrekt ausgerichtet, mit dem USB-Kabel nach unten. Und ausgerechnet genau darunter sitzt bei meinem Zähler die optische Taste mit dem Taschenlampen-Symbol. Kopf drauf, Taste blockiert. Kopf weg, Taste frei.

Die Lösung war zum Glück simpler als das Problem klang: Der Hichi wird für die PIN-Eingabe schlicht nicht gebraucht. Die Freischaltung passiert komplett im Zähler selbst, nicht über die Funkstrecke. Also: Lesekopf kurz abnehmen, PIN eingeben, danach wieder draufsetzen – fertig. Kein Kabel umstecken, keine Elektrikerarbeit, nur zwei Handgriffe.

InF und PIN – zwei Schalter, ein Ziel

Nach der PIN-Eingabe landet man in einem kleinen Menü am Zähler, durch das man sich mit kurzem Blinzeln weiterklickt. Dort gibt es zwei für mich relevante Punkte:

  • InF – schaltet den erweiterten Datensatz auf der optischen Schnittstelle frei (Zählerstände mit Nachkommastellen, Momentanleistung).
  • PIN – schaltet den PIN-Schutz selbst dauerhaft ab, damit die Freischaltung nicht nach 120 Sekunden automatisch wieder zufällt.

Beide werden gleich bedient: Fünf Sekunden Dauerlicht auf die Taste, dann kippt der Status von „OFF“ auf „on“. Beide auf „on“ gestellt, und plötzlich zeigte mein Zähler-Display selbst schon Nachkommastellen bei der Einspeisung – noch bevor ich überhaupt bei Tasmota nachgeschaut hatte.

Der Moment der Wahrheit

Hichi wieder aufgesetzt, Tasmota-Oberfläche aufgerufen – und da war es:

MT631 Bezug Gesamt    917.0217 kWh
MT631 Einspeisung Gesamt  676.7175 kWh
MT631 Wirkleistung      251 W

Und das Beste: Die Wirkleistung hat sich live geändert, mal 251 W, mal ein anderer Wert, ganz so, wie es sich gehört. Damit war auch die letzte offene Frage beantwortet, die mich vorher beschäftigt hatte: Ob das intelligente Messsystem (das CONEXA-3.0-Gateway meines Netzbetreibers) die optische Schnittstelle vielleicht blockiert oder einschränkt. Tut es nicht – zumindest nicht bei meiner Kombination aus Iskra MT631 und Theben CONEXA 3.0.

Nur die Server-ID-Zeile in meinem Script blieb hartnäckig leer – ein falscher OBIS-Code, kein Beinbruch, aber ein guter Reminder, dass man nicht jedes Script blind von der Stange übernehmen sollte, sondern die Rohdaten seines eigenen Zählers einmal selbst anschaut.

Fazit

Ein Lesekopf für unter 50 Euro, ein bisschen Geduld beim Einrichten und ich habe jetzt Live-Zugriff auf meinen Stromverbrauch – ganz ohne dass ich die Plomben am Zählerschrank auch nur ansehen musste.

Der nächste Schritt: Die Werte landen jetzt bei mir per MQTT im lokalen Broker – und von dort aus sollen sie irgendwann direkt in Home Assistant einfließen, damit ich das Laden meines i4 automatisch an Sonne und günstigen Tarif koppeln kann. Aber das ist eine eigene Geschichte, die ich euch dann in einem der nächsten Beiträge erzähle.

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Ladeplanung beim BMW i4 mit OS 8

Ein E-Auto ist im Alltag herrlich unkompliziert – man lädt zu Hause und fährt los. Aber auf der Langstrecke gibt es diese eine Situation, in der mich mein i4 zuverlässig auf die Palme bringt: Er schickt mich zum Laden an die unmöglichsten Orte, während ein paar Kilometer weiter ein perfekter Ladepark läge.

Wer meine Fahrzeug-Seite kennt, weiß: Auf meiner Wunschliste steht das Thema präferierte Ladestationen ganz weit oben. In diesem Beitrag will ich das mal sauber aufdröseln – speziell für alle, die wie ich mit iDrive OS 8.0 unterwegs sind. Denn bei der Ladeplanung ticken OS 8.0 und OS 8.5 unterschiedlich, und das sollte man kennen.

Ich verspreche: keine Werbung, keine Marken-Empfehlung, sondern das, was ich selbst ausprobiert und zusammengetragen habe. Wo es geht, habe ich meine Aussagen mit Quellen belegt – tippt einfach auf die kleine hochgestellte Ziffer, dann erscheint die Quelle direkt als Einblendung (am Handy klappt sie unter dem Absatz auf). Gesammelt stehen sie außerdem am Ende. Kleiner Hinweis zu den Farben: Was ich gelb markiere, ist ein „das könnte man besser machen“-Punkt – meine kleine Frust- und Wunschliste an BMW und die Ladeinfrastruktur, falls hier mal ein Entwickler mitliest. Was rot ist, hat mich unterwegs so richtig geärgert.

Zuerst die Entwarnung: Im Alltag ist das kein Drama

Bevor jetzt jemand denkt, ein E-Auto sei ein einziger Ladestations-Albtraum: Die allermeiste Zeit betrifft euch das alles überhaupt nicht. Wer wie ich zu Hause (oder auf der Arbeit) laden kann, fährt morgens mit vollem Akku los und kommt abends locker wieder heim. Einkaufen, Pendeln, Kinder durch die Gegend fahren, Wochenendausflug – die Reichweite reicht dafür dicke, und geladen wird bequem über Nacht an der eigenen Wallbox zum günstigen Tarif. Öffentliche Ladesäulen? Braucht man im Alltag kaum.

Zum Thema wird das Ganze erst auf der Langstrecke – also dann, wenn die eigene Reichweite nicht mehr reicht und man unterwegs zwingend nachladen muss. Für die meisten sind das eine Handvoll Fahrten im Jahr. Aber genau dann beißt es – und zwar richtig.

Die Realität sieht dann so aus: Sonntagnachmittag, Rückweg von der Verwandtschaft, der Akku wird knapp. Das Navi führt euch triumphierend zur nächsten Schnellladesäule – und die steht auf dem Hof einer VW-Werkstatt in Kassel. Sonntags. Alles zu, alles abgeschlossen, kein Mensch weit und breit. Ihr müsst dringend auf Toilette – Fehlanzeige. Und weil es einfach dazugehört, regnet es in Strömen. Während ihr also 25 Minuten im Nieselregen neben einem VW-Ersatzteillager steht, wisst ihr genau: Zwei Ausfahrten weiter gäbe es einen Ladepark mit Dach, Bäcker und WC. Nur wollte euch da niemand hinschicken.

Das ist kein konstruiertes Beispiel – das ist mir mehrfach genau so passiert (die Werkstatt in Kassel bzw. das VW-Werk Baunatal kenne ich mittlerweile zur Genüge). Und darum geht es in diesem Beitrag: nicht um den entspannten Alltag, sondern um genau diese Langstrecken-Momente, in denen man laden muss und die Auswahl der Station plötzlich alles entscheidet.

Das Problem – kurz auf den Punkt

Die fahrzeugeigene Navigation des i4 hat einen großen Vorteil: Sie plant nicht nur die Strecke, sondern heizt die Batterie rechtzeitig vor dem Ladestopp vor (dazu gleich mehr). Das sorgt für eine deutlich bessere Ladegeschwindigkeit. So weit, so gut.

Nur: Bei der Auswahl, wohin das Auto einen zum Laden schickt, ist bei OS 8.0 noch Luft nach oben. Konkret stört mich:

Der Hintergrund: Die Funktion „bevorzugte Ladeanbieter“ wurde für OS 8.0 zwar mal in den Release Notes angekündigt, kam dort aber nie zum Laufen – sie blieb OS 8.5 und höher vorbehalten.1Anbieterauswahl unter OS 8.0 in den Release Notes angekündigt, funktionierte aber nie und blieb OS 8.5 vorbehalten. Quelle: Motor-Talk – „i4 OS 8.0: Versionen, Features, Probleme“ Und ein Upgrade von 8.0 auf 8.5 ist nicht möglich, weil dafür eine andere Head-Unit-Hardware nötig ist.2Kein Upgrade von OS 8.0 auf 8.5 – nur Fahrzeuge mit der neueren Head-Unit (ab ca. 07/2023) bekommen 8.5. Quelle: i4-Forum – „BMW OS 9 Android“ Wer also einen i4 vor Baudatum 07/2023 hat, bleibt bei OS 8.0.

Das ist genau der Punkt, den ich mir für OS 8.0 nachgereicht wünschen würde: einen simplen Filter für bevorzugte Anbieter. An der Hardware kann es kaum liegen – der Wagen kann Ladesäulen ja anzeigen und ansteuern. Ein reines Software-Thema, das BMW den älteren i4 durchaus gönnen könnte.

👉 Merke: OS 8.0 kann keine präferierten Ladeanbieter filtern. Das ist keine Einstellungssache und kein versteckter Menüpunkt – die Funktion ist in dieser OS-Version schlicht nicht enthalten. Ab OS 8.5 gibt es sie. Das heißt aber nicht, dass OS 8.0 das schlechtere System wäre – warum, dazu gleich mehr.

Ist OS 8.0 deshalb das schlechtere System?

Nein. Und das ist mir wichtig, weil im Netz gern der Eindruck entsteht, OS 8.0 sei ein Auslaufmodell, das man meiden müsse. Meine Erfahrung nach über 20 Tkm ist eine ganz andere – und die Foren geben mir da überwiegend recht.

Der fehlende Anbieter-Filter ist praktisch der einzige echte Nachteil von OS 8.0. Ansonsten läuft das System bei mir ausgesprochen stabil: Die Navigation lädt zuverlässig, es gibt kaum Aussetzer, keine schwarzen Bildschirme im Dauerbetrieb, kein Gestotter. OS 8.0 ist über die Jahre ausgereift – und das merkt man jeden Tag.

Bei OS 8.5 sieht das durchwachsener aus. Klar, es hat den Filter und ein hübscheres Display. Aber es brachte – gerade in der Einführungsphase – auch eine ganze Reihe eigener Kinderkrankheiten mit. In den i4-Foren finden sich reihenweise Berichte über:3Erfahrungsberichte zu OS-8.5-Bugs (CarPlay-Verweigerung, stotternde Sprachausgabe, schwarzer Tacho, Zeitumstellung, Rückfahrkamera). Quelle: Motor-Talk – „i4 OS 8.5: Versionen, Features, Probleme“

  • verweigertes Apple CarPlay direkt nach Auslieferung,
  • stotternde Sprachausgabe bei Navigation und „Hey BMW“,
  • einen schwarzen Tacho beim Start (teils mehrfach – ohne Tempoanzeige zu fahren ist kein Spaß),
  • einen Bug bei der automatischen Zeitumstellung und falsche Linien der Rückfahrkamera nach einem Update.

Ein OS-8.5-Update (11/2024.65) wurde von BMW sogar komplett zurückgezogen.4Zurückgezogenes OS-8.5-Update 11/2024.65. Quelle: i4-Forum – „Drive OS 8.5 – 11/2024.65″ Natürlich sind viele dieser Bugs inzwischen behoben – aber es zeigt: „neuer“ heißt eben nicht automatisch „besser“ oder „stabiler“.

👉 Merke: Beim reinen Fahren und im Alltag ist OS 8.0 ausgereift und zuverlässig. OS 8.5 bietet mehr Funktionen (u. a. den Ladeanbieter-Filter), hatte dafür aber spürbar mehr Bugs. Es ist ein Feature- gegen Reife-Tausch – kein „gut gegen schlecht“. Ausserdem: Seit 7.7.2024 ist in der EU das ISA – Intelligent Speed Assistance – vorgeschrieben, was viele Autofahrer massiv nervt, weil man schon bei geringstem Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit mit mehr oder weniger lautem Dauerton erinnert wird!

Ein BMW i4 mit OS 8.0 hat diese Funktion schlichtweg nicht!

Und noch etwas relativiert die ganze Debatte: Beide Systeme sind ohnehin am Ende ihres Weges. Der Nachfolger OS 9 basiert auf Android und braucht wieder neue Hardware – weder OS 8.0 noch OS 8.5 lassen sich darauf upgraden. Beide bekommen aber weiterhin die regulären Updates (rund dreimal im Jahr), auch 2026 noch.5BMW-Softwareupdates rund dreimal jährlich; OS 8/8.5 nicht auf OS 9 aktualisierbar (andere Hardware nötig). Quelle: Autvex – „What Is the Latest BMW Software Update? (2026 Guide)“ Kein i4 dieser Baujahre ist also „zukunftssicher“, egal welches OS. Wer einen gebrauchten i4 mit OS 8.0 kauft, bekommt daher ein ausgereiftes, weiter gepflegtes System6OS 8.0 als Gebrauchtwagen kein K.-o.-Kriterium („damit fahren genug rum und sind zufrieden“) sowie zufriedene Langzeitnutzer. Quellen: i4-Forum – „OS 8.0 oder 8.5?“ und Motor-Talk – „i4: technische Probleme, Kinderkrankheiten“ – nur eben ohne den Anbieter-Filter.

Kurzer Exkurs: Was hat es mit der Vorwärmung auf sich?

Ein Akku lädt nur dann richtig schnell, wenn er die passende Temperatur hat. Ist er zu kalt (typisch im Winter, aber auch bei kurzer Fahrt), drosselt das Auto die Ladeleistung teils dramatisch. Ich hatte schon Fälle mit 40–70 kW statt der möglichen 150+ kW – nur weil die Batterie nicht auf Temperatur war.7Beobachtung stark gedrosselter Ladeleistung bei kaltem Akku. Quelle: Motor-Talk – „Erfahrung BMW i4 Akkukonditionierung für Ladevorgang“

Deshalb gibt es die Vorkonditionierung (Batterie-Vorheizen). Und die gibt es beim i4 in zwei Geschmacksrichtungen:

VarianteWie ausgelöstWie gut
AutomatischIhr wählt eine Ladesäule als (Zwischen-)Ziel in der BMW-Navigation. Das Auto heizt dann selbstständig vor.Am besten – das Auto weiß, wann es losheizen muss, und rechnet Wetter, Verbrauch usw. mit ein. Auf der Autobahn dauert es rund eine halbe Stunde, bis der Akku warm ist.
ManuellPer Knopf in iDrive (unter Klima) bzw. in der My-BMW-App. Seit dem OTA-Update 07/2024.30 in allen je gebauten i4 – auch OS 8.0.Geht immer und unabhängig von der Navigation. Aber: Ihr müsst selbst dran denken und den richtigen Zeitpunkt abschätzen – Faustregel ca. 20–30 Minuten vorher.

💡 Praxistipp: Prüft mal, ob ihr den manuellen Knopf schon habt: in iDrive unter den Klima-Einstellungen bzw. in der App beim Lüfter-Symbol. Kam bei mir mit dem Update 07/2024.30.8Automatische Vorkonditionierung bei Ladeziel (ca. eine halbe Stunde auf der Autobahn) und Rollout des manuellen Vorwärm-Knopfs mit Update 07/2024.30 an alle i4. Quelle: GoingElectric – „Batterie auf Knopfdruck vorkonditionieren“ Falls ihr eine ältere Software fahrt, kann er noch fehlen.

Was mir bis heute fehlt: eine Anzeige der tatsächlichen Batterietemperatur im Auto selbst. Gerade im Winter (Gegenwind, Schneetreiben, Frost) frisst das Vorwärmen ordentlich Energie – oft würde eine niedrigere Temperatur schon reichen. Aber ohne Anzeige tappt man im Dunkeln. (Über einen OBD-Dongle kann man den Wert auslesen, aber nicht während der Fahrt – der Wert ist also vorhanden – wird nur nicht angezeigt)

Lösungsweg A: Die BMW-Navi trotzdem sinnvoll nutzen

Auch mit OS 8.0 muss man nicht komplett kapitulieren. Zwei Dinge helfen wirklich:

1. Favoriten mit sprechenden Namen anlegen

Speichert eure Lieblings-Ladestationen als Favoriten ab – die mit Service, Toilette, Dach und auf der richtigen Straßenseite. Der Trick: Gebt dem Favoriten einen Namen, aus dem die Fahrtrichtung klar hervorgeht, z. B. „Ionity A3 Ri. Frankfurt„.9Empfehlung, Lade-Favoriten mit Namen inkl. Fahrtrichtung anzulegen und als Zwischenziel zu nutzen. Quelle: i4-Forum – „Ladeplanung mit OS 8.0″ Unterwegs fügt ihr die dann über „Meine Ziele“ → Favoriten als Zwischenziel in die laufende Route ein. Und weil es ein Navigationsziel mit Ladestation ist10das ist übrigens wichtig – nicht nur einfach die Strasse angeben wo die Ladestation ist, sondern die genaue Adresse, heizt das Auto brav vor.

Leider hat OS 8 nur eine begrenzte Anzahl an Favoriten. Wer von Euch Android Auto nutzt, der kann stattdessen seinen Kontaktordner nutzen und dort die Ladestation hinterlegen. Aber Vorsicht: Die Kontakte werden nur bei bestimmten Ereignissen neu eingelesen:

  • Neuaufbau der Bluetoothverbindung
  • Im Fahrzeug: Einstellungen -> Verbindungen -> Bluetooth. Neben deinem Fahrzeug auf das Zahnrad tippen, Kontakte synchronisieren“ deaktivieren, 3 Sec warten, wieder aktivieren, Bluetooth am Smartphone deaktivieren, 3sec warten, aktivieren
  • Bluetooth: Löschen des Fahrzeugs am Smartphone und neu koppeln
  • Löschen des Smartphones im Fahrzeug und neu koppeln

Am schnellsten und einfachsten geht es mit der zweiten Option.

2. Der „Überschreib-Trick“ für den Anbieter

Wenn ihr die Ladeplanung des Autos nutzt, könnt ihr den vorgeschlagenen Stopp gezielt austauschen:11Der „Überschreib-Trick“: über das Ladestations-Symbol einen anderen Betreiber wählen, der den automatischen Stopp ersetzt. Quelle: i4-Forum – „OS 8 Navigation unbrauchbar“

  1. Ziel eingeben, Ladesäulen automatisch einplanen lassen.
  2. Auf das Ladestations-Symbol in der Route tippen.
  3. Weit unten den gewünschten Betreiber auswählen.
  4. Der automatisch gesetzte Stopp wird durch euren ersetzt – Vorwärmung inklusive.

⚠️ Achtung: Das muss man leider bei jeder Fahrt manuell machen. Ein „einmal einstellen und gut ist“ gibt es bei OS 8.0 nicht. Aber es ist der beste Kompromiss, wenn einem die automatische Vorwärmung wichtig ist.

Und was ist mit „Route aus der App schicken“?

Naheliegender Gedanke: In der My-BMW-App planen (dort kann man Anbieter hinterlegen) und die Route ans Auto senden. Funktioniert so aber leider nicht zuverlässig. Die App übergibt im Wesentlichen die Ziele – das Auto plant die Ladestopps dann selbst neu. Wenn alle Parameter in der App exakt passen, plant das Auto manchmal identisch – das ist dann aber eher Zufall als echte Übergabe.12App-Route wird vom Auto neu geplant; identische Planung ist eher Zufall als echte Übergabe. Quelle: i4-Forum – „Ladeplanung mit OS 8.5″, Seite 3 Die eigentliche Ladepunkt-Auswahl bleibt beim Fahrzeug – und das kann bei OS 8.0 eben nicht filtern.

Lösungsweg B: ABRP – A Better Route Planner

Wer die volle Kontrolle über welche Station will, kommt an ABRP kaum vorbei. Die App ist quasi der Standard für E-Auto-Routenplanung und kann genau das, was der BMW nicht kann:

  • Filtern nach Anbieter, Ladeleistung, Ladepark vs. Einzelsäule usw.
  • Echtzeit-Belegung vieler Netzwerke – ihr seht vorab, ob eine Säule frei ist.13ABRP prüft Verfügbarkeit der Lader vorab und routet bei Bedarf automatisch um (Herstellerangabe). Quelle: A Better Routeplanner – Startseite
  • Automatisches Rerouting: Wird eine Station belegt oder ändert sich die Lage, sucht ABRP selbstständig eine neue.
  • Berücksichtigt Wetter, Höhenprofil, Wind und eure Fahrweise für die Reichweite.

Was kostet das?

Die Kernfunktionen (Planung, Ladesäulen-Suche, Navigation am Handy) sind kostenlos. Für den vollen Funktionsumfang – vor allem Android Auto / Apple CarPlay im Auto, Live-Verkehr, Wetter und Echtzeit-Verfügbarkeit – braucht ihr ABRP Premium:14ABRP-Premium-Preise (ca. 5 €/Monat bzw. 50 €/Jahr, 14 Tage Test ohne Zahlungsdaten). Quellen: Upper – „A Better Route Planner Review“ (Juni 2026) und ABRP Premium

ModellPreis (Stand 2026)Hinweis
Monatca. 5 €jederzeit kündbar
Jahrca. 50 €rund 2 Monate günstiger
Testphase14 Tage kostenlosohne Zahlungsdaten; über einen Freunde-Link gibt’s teils 30 Tage

(Preise ändern sich – bitte vor dem Abschluss aktuell prüfen. ABRP gehört inzwischen übrigens zu Rivian.)

Der Haken bei ABRP: die Vorwärmung

Und jetzt kommt der Punkt, der mich lange beschäftigt hat: Navigiere ich mit ABRP, weiß der BMW nichts von meinem Ladestopp – und heizt den Akku nicht automatisch vor. Die schöne automatische Vorkonditionierung ist weg.

Die Rettung ist der manuelle Vorwärm-Knopf: Ihr startet die Vorkonditionierung einfach selbst, grob 20–30 Minuten vor Ankunft an der Säule. Das funktioniert – ist aber merklich schwächer als die automatische Variante und im tiefsten Winter manchmal grenzwertig.

⚠️ Achtung: Ganz ehrlich – die „saubere“ Kombi aus beidem ist bei OS 8.0 nicht praktikabel: erst in ABRP planen (geht erst kurz vor Abfahrt, weil der SoC bekannt sein muss), dann die Ladepunkte merken, im BMW-Navi einzeln suchen und als Zwischenziel setzen – und wenn eine Säule unterwegs belegt ist und ABRP umplant, müsste man anhalten und alles neu eintippen. Das macht kein Mensch während der Fahrt. Man muss sich bei OS 8.0 also entscheiden: Komfort-Auswahl (ABRP) oder automatische Vorwärmung (BMW-Navi).

Das Dongle-Thema – Vorsicht mit der 12-V-Batterie

ABRP ist deutlich präziser, wenn es die echten Fahrzeugdaten kennt. Dafür braucht es einen OBD-Dongle, der in die OBD-Buchse gesteckt wird und per Bluetooth an die App funkt. Beim i4 bekommt man darüber u. a. den echten Ladestand (SoC), die 12-V-Spannung und – endlich – die Batterietemperatur.15Über einen OBD-Dongle beim i4 auslesbare Werte (u. a. SoC, Batterietemperatur, 12-V-Spannung). Quelle: i4Talk – „OBD Scanner Recommendation“ Allein dafür lohnt sich das Ding fast schon.

Aber – und das ist der wichtige Teil – ein Dongle kann euch die 12-V-Batterie leernuckeln, wenn er dauernd im Auto steckt und nicht ordentlich einschläft. Und eine leere 12-V-Batterie legt beim i4 das ganze Auto lahm, obwohl der große Fahrakku noch voll ist. Deshalb ein paar Dinge, die ihr beachten solltet:

Welcher Dongle?

Kurz: OBDLink CX (ca. 60–70 €).16OBDLink CX – meine persönliche Erfahrung seit Monaten im BMW i4: minimaler Ruhestrom, dauerhaft problemlos in der OBD-Buchse, zuverlässige Bluetooth-Verbindung zu ABRP und anderen Apps. OBDLink CX – Herstellerseite Ich verwende ihn seit Monaten, und er hält exakt, was er verspricht – minimaler Ruhestrom, keine Probleme mit der 12-V-Batterie. Das Ding sitzt ständig im i4 und zieht praktisch nichts. Die Kopplung per Bluetooth funktioniert zuverlässig, die App-Integration mit ABRP tadellos.

Das „Problem“ mit günstigen Alternativen: Billigere Dongles (ca. 20–30 €) versprechen Sleep-Modi, die bei E-Autos nicht wirklich funktionieren – die Automatik hängt beim Verbrenner am Zündungssignal, das es beim i4 so nicht gibt. Das Risiko, dass einer dieser Dongles unbemerkt die 12-V-Batterie leersaugt, ist einfach zu groß. Der OBDLink CX ist etwas teurer, aber er ist dafür gemacht, dauerhaft im Auto zu sitzen.

💡 Praxistipp: Wenn du ABRP mit echten Fahrzeugdaten nutzen willst, lohnt sich der OBDLink CX. Ja, er kostet etwas mehr als die billigen Varianten – aber das Geld ist gut angelegt, weil du nicht ständig bangen musst, ob deine 12-V-Batterie gerade leergesaugt wird. Einfach rein und vergessen.

⚠️ Achtung – zwei Dinge aus eigener bzw. gelesener Erfahrung:

  • Vor jedem BMW-Software-Update (OTA) den Dongle abziehen! Die OBD-Buchse soll beim Update frei sein – ein steckender Dongle kann das Update blockieren oder stören.17Beim OTA-Update sollte die OBD-Buchse frei sein – Dongle kann das Update stören. Quelle: i4-Forum – „OS 8.0 Update 03/2026.30 – Verbindung“
  • Manche Dongles lösen die Alarmanlage aus, wenn sich das Handy bei abgeschlossenem Auto per Bluetooth neu verbinden will. Wenn eure Hupe auf dem Parkplatz grundlos losgeht – schaut mal Richtung OBD-Stecker.18Dongle kann die Alarmanlage auslösen, wenn sich das Handy bei abgeschlossenem Fahrzeug neu per Bluetooth verbindet. Quelle: GoingElectric – „OBD-Dongle“ (MG5), Seite 3

Sonderfall: Kein Connected-Drive-Abo (mehr)

Wichtig für alle, deren ConnectedDrive-Laufzeit ausläuft – das betrifft uns früher oder später alle. Ohne gültiges Paket (meist der „Booster“) passiert nämlich Unschönes:19Nach Ablauf des Connected-Drive-Pakets verschwinden „ladeoptimierte Route“ und Ladeleistungs-/Statusanzeige; nötig ist wieder der „Booster“. Quelle: Motor-Talk – „Ladeoptimierte Route ist weg“

  • Der Menüpunkt „ladeoptimierte Route“ verschwindet komplett – die intelligente Ladeplanung im Auto ist dann tot.
  • An den Ladesäulen wird keine Ladeleistung / kein Verfügbarkeitsstatus mehr angezeigt.
  • Auch Live-Verkehr (RTTI) und die Automatik von Sitz- und Lenkradheizung fallen weg (das sind separate Connected-Dienste).

Grundlegende BEV-Funktionen hinter einem Abo verschwinden zu lassen, hat schon den Beigeschmack einer 90er-Jahre-Klingelton-Abofalle. Man braucht dann wieder den „Booster“ (für ladeoptimierte Route und Verkehr), ggf. „Comfort“ (Sitzheizungs-Automatik) und ein „Map Update“, damit die Ladesäulen aktuell sind.

💡 Praxistipp: Genau hier wird ABRP zum echten Ausweg: Läuft euer Connected-Abo aus und wollt ihr nicht nachbuchen, übernimmt ABRP (via CarPlay/Android Auto) die komplette Ladeplanung – inklusive Filter und Echtzeit-Verfügbarkeit, die der BMW ohne Abo ohnehin nicht mehr zeigt. Die manuelle Vorwärmung per Knopf funktioniert weiterhin, denn die hängt nicht am Abo. Ob die automatische Vorwärmung noch greift, wenn man ohne Booster eine Ladesäule als Ziel setzt, teste ich noch – meldet euch gern in den Kommentaren, falls ihr da schon Erfahrungen habt.

Mein Fazit – was für wen?

Es gibt bei OS 8.0 leider keine perfekte Lösung, sondern nur einen Kompromiss – je nachdem, was euch wichtiger ist:

KriteriumBMW-Navi (OS 8.0)ABRP (+ Dongle)
Anbieter/Station gezielt wählennur umständlich pro Fahrtja, komfortabel & filterbar
Echtzeit-Belegung & Reroutingschwach/unzuverlässigja
Automatische Batterie-Vorwärmungja (großer Vorteil)nur manuell, ~30 Min vorher
Funktioniert ohne Connected-Abonein (Kernfunktionen weg)ja
ZusatzkostenConnected-Drive-Abo~50 €/Jahr + Dongle einmalig
Aufwand vor der Fahrtgeringetwas höher

Meine grobe Faustregel:

  • Überwiegend Sommer / mildere Jahreszeit: ABRP fahren und ~30 Minuten vor dem Stopp manuell vorheizen. Reicht in der Regel für ordentliche Ladeleistung.
  • Viel Winter-Langstrecke bei echter Kälte: Hier spielt die automatische Vorwärmung der BMW-Navi ihre Stärke aus. Dann eher mit Favoriten + Überschreib-Trick arbeiten – auch wenn die Stationsauswahl nervt.
  • Abo ausgelaufen: ABRP ist praktisch alternativlos, weil der BMW ohne Booster die Ladeplanung einstellt.

👉 Merke: OS 8.0 zwingt auf der Langstrecke zur Entscheidung zwischen komfortabler Stationsauswahl (ABRP) und automatischer Vorwärmung (BMW-Navi). Beides zugleich – zuverlässig und ohne Anhalten – geht schlicht nicht. Das ist der einzige Wermutstropfen eines ansonsten grundsoliden Systems – und mit den Tricks oben gut in den Griff zu bekommen.

Habt ihr eigene Tricks, einen Dongle-Favoriten oder Erfahrungen mit der Vorwärmung ohne Abo? Immer her damit über die Kommentarfunktion – ich ergänze den Beitrag gern.

Quellen & weiterführende Links

Hinweise

  • ABRP-Preise und Dongle-Preise sind Stand 2026 und können sich ändern – bitte vor dem Kauf aktuell prüfen.
  • Vorwärmzeiten und Ladeleistungen sind Erfahrungswerte und hängen stark von Außentemperatur, Vorfahrt, Wetter und Softwarestand ab.
  • Die genannten OS-8.5-Fehlerbilder stammen überwiegend aus der Einführungsphase und sind teils längst behoben – sie zeigen nur, dass „neuer“ nicht automatisch „stabiler“ heißt.

Alle Angaben beziehen sich auf meinen BMW i4 eDrive40 (Baujahr Q1 2023) mit iDrive OS 8.0. Ich bin weder BMW-Werkstatt noch Elektronik-Profi, sondern normaler Anwender – ich kann daher nicht garantieren, dass alles genau so für euer Fahrzeug und euren Softwarestand gilt. Nutzung auf eigene Verantwortung.

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Was beim Laden nervt

Vielerorts wird immer wieder diskutiert, wie man das elektrische Fahren attraktiver machen kann. Und bei aller Technik der Fahrzeuge selbst, ist es m.E. vor allem die Komplexität des Ladens an öffentlichen Ladesäulen.

Im Bild oben ist natürlich klar, dass man dort lädt, wo die (und wer freundlich ist und nur mit 150kW Laden kann fährt natürlich zur rechten Säule).Ladeleistung für das eigene Fahrzeug am optimalsten ist. Wobei ich erst 2x hinschauen musste um zu erkennen, dass es unterschiedliche Säulen sind – am Anfang hatte ich keine Ahnung, dass mein Fahrzeug schneller an der linken 300kW Säule aufgeladen hätte.

Wer aber häufig an öffentlichen Ladesäulen lädt, kennt die Probleme vermutlich zu einem grossen Teil, die Frage ist aber: Was müsste eigentlich besser werden? Im Laufe der Jahre hat sich da einiges an Erfahrung – aber auch an Ärgernis bei mir angesammelt.

Hier mal meine ganz private Liste, die ihr gerne über das Kommentarfeld um eure eigenen Punkte ergänzen dürft.

Bezahlung

Nicht von ungefähr fast an oberster Stelle – ist doch das Bezahlen beim Laden für viele ein Mysterium. Und wer nicht gerade eine hohe digitale Affinität aufweist, ist oftmals „total lost“

  • Blockiergebühren sind mit einem Maximalpreis gedeckelt, falls vorher geladen wurde.
  • Preistransparenz: Preise für Kreditkarten und EC Kartenzahlungen müssen gut sichbar an DC Ladesäulen aushängen. In Apps muss bei Auswahl der Ladesäule der Betrag angezeigt werden und bei RFID Karten muss der Preis am Displayfeld oder per SMS angezeigt werden da nicht alle Ladestationen ein Displayfeld besitzen.
  • Zwischen 21:00 und 08:00 gibt es keine Blockiergebühr an AC Ladesäulen
  • Zentrales Vergleichsportal für Ladetarife und Reduzierung der Anbieter
  • Das von Tesla bekannte Modell, keine Blockiergebühr zu verlangen, wenn die Belegung der Ladesäulen <50% ist wird für alle DC Ladesäulen angewendet. Es ist über SMS/Mail zu informieren, wenn dieser Zustand eintritt und eine Karenzzeit von 15min zum Wegfahren des Fahrzeugs einzuräumen.
  • Blockiergebühren müssen beim Start des Ladens angezeigt werden. Bei DC Ladesäulen direkt über das Display der Ladesäule – bei AC Ladesäulen an die in der Bezahlkarte hinterlegte Mail.
  • Laden mittels EC Karte und Kreditkarte europaweit Standard für DC Ladesäulen. Da AC Ladesäulen mit wesentlich geringeren Margen arbeiten, reicht es, wenn AC Ladesäulen einheitlich über die EC Karte geladen werden können.
  • Um mittels EC Karte und/oder Kreditkarte zahlen zu können, ist es verpflichtend, mindestens E-Mailadresse und Mobilfunknummer zentral zu hinterlegen um über Start/Ende/Kosten/Änderungen informiert zu werden. Dazu wird eine landesweite Zentrale Datenbank genutzt, welche von allen Anbietern finanziert wird (ähnlich der Roaming DB der Mobilfunkbetreiber). Die Nutzung ist bei Fahrten im Ausland auch Auslandsgesellschaften zu ermöglichen.
  • Über die hinterlegten Kontaktdaten ist es verpflichtend, das über Start und Ende des Ladevorgangs informiert wird. Ebenfalls ist es verpflichtend, das der Beginn des Ablaufs von Blockiergebühren angezeigt wird.
  • In den Parkräumen von Grossveranstaltungen (Konzert, Fussballspiele, usw) sind für mindestens x% der Fahrzeuge Ladesäulen vorzuhalten. Mehrkosten sind durch den Betreiber der Veranstaltungsinfrastruktur zu tragen. Für die Dauer der Veranstaltungen sind keine Blockiergebühren fällig, sofern mindestens 10kW geladen werden.
  • Hotels mit einer bestimmten Mindestgrösse müssen Ladepunkte ohne Blockiergebühr vorweisen. Die Kosten für das Laden dürfen nicht über den Standardwerten liegen.

Ladesäulen finden

  • Ladesäulen, welche nicht öffentlich zugänglich sind, dürfen nicht als solche in Übersichten und einer zentralen Ladesäulen-Datenbank erscheinen. Vor allem AC Ladesäulen werden oftmals hinter einer Schranke, in einer privaten Garage o.ä. versteckt.
  • Die Belegung einer Ladesäule muss im Fahrzeug – während der Fahrt – erkennbar sein und von der integrierten Navigationssoftware abgerufen werden. Ist keine integrierte Navigationssoftware verfügbar, so muss es die Option geben, die Onboard Unit mit dem Smartphone zu verbinden um externe Navigationssoftware wie ABRP o.ä. zu nutzen.
  • Bei mehr als 4 DC Ladesäulenanschlüssen, muss mindestens ein Anschluß für Fahrzeuge mit Anhängern oder LKW/ Busse befahrbar sein.
  • Ladeparks mit mehr als 4 DC Ladesäulenanschlüssen sind als solche in einer zentralen Datenbank zu verzeichnen.
  • Die Haltebucht an Ladestationen muss so beschaffen sein, dass auch ein normaler PKW mit Fahrradträger nicht den Verkehr in der Zufahrt behindert.
  • Wie auch im Roamingbereich der Mobilfunkanbieter ist pro Land innerhalb der EU eine (!) zentrale Datenbank aufzubauen, welche den Zustand alle DC und AC Ladesäulen in Echtzeit erfasst. Diese Datenbank muss als Mindeststandard von allen App-Anbietern genutzt und alle dortigen Informationen auch dargestellt werden. Als Mindestinformation gilt in Echtzeit: Anzahl Ladepunkte, Anzahl verfügbarer Ladepunkte, Dauer der aktuellen Belegung pro Ladepunkt, Fehlermeldungen bei defekten Ladepunkten. Zusatzinformation bei DC Ladesäulen: Infrastruktur (Toilette, Restaurant)
  • Die Ladesäulen in der Zentralen Datenbank werden von unabhängigen Prüfern überprüft – identisch zur Tankstellenprüfung. Anbieter, welche Änderungen (z.B. Ausserbetriebnahme) nicht melden, werden mit Konventionalstrafen belegt.
  • Neue Ladesäulen müssen nach Inbetriebnahme – spätestens aber nach zwei Monaten in der zentralen Datenbank gemeldet sein – andernfalls werden „Blockiergebühren“ vom Betreiber fällig.
  • Die Aktualisierung von Ladestationen darf nicht von einem Abomodell der Navigationssoftware abhängig sein und kostenlos dauerhaft erfolgen.
  • Ladeparks müssen in der Navigationssoftware des Fahrzeugs und in Apps als Filter auswählbar sein.
  • Werden spezielle Ladekarten verwendet – also kein EC/Kreditkarten als Bezahlung, so sind diese auch für europaweites Roaming freizuschalten. Ladekarten ohne europaweites Roaming müssen dies auf der Karte oder in der App klar dokumentieren.
  • Die Aktualisierung von Informationen über neue Ladestationen muss EU-weit funktionieren. Im aktuellen Land in Echtzeit – bei Grenzüberschreitung gilt die Echtzeitaktualisierung im jeweiligen Land.
  • Die Nutzung der Datenübertragung zwischen Fahrzeug und Ladeinformationen darf nicht von einem Abomodell abhängig gemacht werden und muss generell für alle E-Autos mit dem Kaufpreis abgegolten sein. Ist der vom Hersteller genutzte Anbieter nicht verfügbar, muss eine Roamingoption greifen. Dadurch ist sichergestellt, dass die Ladeplanung auch ausserhalb der Netzverfügbarkeit des eigenen Anbieters funktioniert.
  • Alle Anbieter von Ladestationen müssen eine 24×7 Hotline anbieten, um im Fehlerfall (z.B. Verlust der EC Karte, Kabel wird nicht freigegeben usw.) die Ladesäule freischalten zu können.
  • Es muss die Option geben einen Ladepunkt über das Display der Ladesäule zu entriegeln
  • Tankstellen mit einem bestimmten Mindestumsatz sind verpflichtet mindestens 2 DC Ladepunkt mit mindestens je 150kW/h betriebsbereit bereitzustellen.

Laden

  • Die Ladeleistung ist an den Ladesäulen gut sichtbar angezeigt werden. Wird die Ladeleistung über mehrere Ladepunkte verteilt, so ist dies Teil der Anzeige z.B. 300KW/2
  • DC Ladepunkte sind mit einer Kameraüberwachung auszustatten um Vandalismus und Zerstörung zu vermeiden.
  • DC Ladesäulen müssen mit einer Straßenbeleuchtung versehen sein.
  • Der Nutzer ist via E-Mail und/oder SMS über das Ende des Ladens zu informieren.
  • DC Ladesäulen müssen mit ausreichend langen Kabeln ausgestattet sein
  • Ladesäulen müssen sowohl in Vorwärtsfahrt als auch in Rückwärtsfahrt erreichbar sein. Aus diesem Grund dürfen Ladesäulen nicht in Einbahnstrassen in schräg laufenden Parkbereichen aufgestellt werden.
  • Ladeparks mit mehr als 4 Ladepunkten müssen überdacht sein

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Verbrauchswerte i4 nach 2 Jahren

Kein Werbebild - aber frisch aus dem Werk - BMW i4, eDrive 40

Inzwischen fahre ich den i4 seit fast 24 Monaten mit durchschnittlich 12.000km p.a. Immer wieder bekomme ich die Frage gestellt, wie hoch eigentlich der Verbrauch des BMW i4 ist – insbesondere, da die offiziellen „WLTP“ Werte des Herstellers (18.6 kWh/100km) nicht gerade aussagekräftig sind und von vielen Faktoren abhängig sind:

In diesem Beitrag habe ich beschrieben, dass mein i4 bisher im schlimmsten Fall 30 kwh/100km über eine längere Strecke verbraucht hat – und das ohne Anhänger und bei 130km/h Autobahn (sonst wären es wohl noch mehr geworden).

Trotzdem ist es natürlich sinnvoll, zu schauen, wie sich der Wagen im Durchschnitt über die Jahre im Verbrauch verhält. Daher hier die Anzeige über den Verbrauchswert über 2 Jahre.

BMW i4 Durchschnittsverbrauch nach 2 Jahren

Mit 19.3 kWh/100km liegt der Wert nur unwesentlich über dem offiziellen WLTP Wert.

Wie weit kommt man nun mit diesem WLTP Wert? Normalerweise würde man sagen 85 kW Akku = 83,9 / 19.3 = 434km. Allerdings wird man nie mit 100% losfahren und mit 0% an der Ladesäule ankommen wollen. Ich versuche immer mit mindestens 20% SoC (Restlademenge) an einer Ladestation anzukommen – ist diese belegt, kaputt etc. sollte es dann immer noch bis zur nächsten Lademöglichkeit reichen. Dann kommen wir auf einen Wert von ca. 350km Reichweite durchschnittlich (!)

Vergleicht man diesen Werten anderer Fahrer, so ist es wichtig, auch das jeweils gleiche Fahrerprofil zu vergleichen. Mein Fahrerprofil über die Jahre:

  • ca. 50% Autobahn – auf freier Strecke um die 140 km/h (klar auch mal ab und an auf das Maximum von 185 km/h ausgefahren – aber das waren wohl gerade mal 2% davon)
  • 30% Landstraße
  • 20% Stadtverkehr
  • 90% im Eco Mode gefahren

Wie man sieht, ist der durchschnittliche, reale Wert, relativ nah am WLTP Wert. Allerdings weiss ich inzwischen, dass es wirklich auf die o.g. Rahmensituationen ankommt, welche Reichweite man bei der nächsten Fahrt hat.

Vielleicht habt Ihr auch Erfahrungswerte – nutzt dazu gerne die Kommentarfunktion

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Google Maps zur Reiseplanung

Artikel aktualisiert am 02.09.2024

Wer sich schon immer über die vielen Apps zur Reiseplanung und deren fehlende Integration in die Fahrzeugnavigation geärgert hat, der kann wohl demnächst aufatmen. Google wird – vor allem mittels der vielen Erfahrungsberichte – in den nächsten Updates Ladestationen detailliert anzeigen. Das funktioniert zwar schon heute, aber Steckertyp, Verfügbarkeit und genaue Position der Ladestationen fehlen noch.

Kleiner Wermutstropfen: „Dieses Update rollen wir weltweit aus, zunächst für Autos mit integrierten Google Apps und Services“ – d.h. zunächst wird es nur für Fahrzeuge mit „Android Auto“-Integration verfügbar sein.

Den Bericht findet ihr unter diesem Link

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