Bisher hatte ich mich mit dem Thema eigentlich noch gar nicht befasst, wer sich aber ein wenig dafür interessiert, das seine Batterie möglichst lange hält und was es mit dem Thema Batteriemanagement eigentlich auf sich hat, dem kann ich dieses Video sehr ans Herz legen:
Essenz daraus für mich:
Es gibt unterschiedliche Batterietechnologien. Während LFP vor allem bei Tesla und in preiswerteren Segmenten eingesetzt wird, kommt im höheren Preissegment (wie z.B. beim BMW i4) die NMC Technologie zum Einsatz
Die Ladestrategie bei beiden Technologien ist unterschiedlich. Während man NMC möglichst nicht unter 20% und über 80% laden sollte, muss LFP möglichst alle 2 Wochen auf 100% geladen werden.
Laden bis 80% für NMC ist ideal – wenn der Wagen ab 1 Woche steht ist 50% ideal
Die Häufigkeit des Ladens und Entladens spielt für die Haltbarkeit keine Rolle (das war mir wirklich neu!), wenn die genannten Regeln eingehalten werden.
Artikel aktualisiert am 16.09.2024 Infos zur Blockiergebühr
Tesla hat 2021 sein vormals exklusives Ladenetz auch für Fremdfabrikate freigegeben. Allerdings gibt es bei der Nutzung einen kleinen Fallstrick.
So war ich kürzlich am Fabric Outlet in Montabaur, wo Tesla insgesamt 24 (!) Ladepunkte hat. Hier hat man zudem den Vorteil, das keine Blockiergebühr anfällt, solange nur 50% der Ladesäulen benutzt sind. Gerade wenn man das Laden mit einem Einkauf verbindet, ein echter Vorteil. Allerdings liegt die Blockiergebühr bei 1€/min – das kann schnell ins Geld gehen, müsst ihr doch kontinuierlich nachsehen, ob wirklich gerade <50% Fahrzeuge lädt!1ganz ehrlich: selbst freitags nachmittags am Ende der Ferien habe ich nicht mehr als 12 Ladepunkte belegt gesehen.
Da könnten sich die anderen Ladesäulenbetreiber mal ein Beispiel dran nehmen.
Tesla bezeichnet die Ladestationen mit 1A – 1D, 2A-2D usw. Ich vermute, das die Ladeleistung von maximal 250 kW/h aufgeteilt wird, wenn mehrere Fahrzeuge an Station 1x stehen – konnte ich aber nicht verifizieren, habe jedenfalls bei 2A geladen, da 1B belegt war. Ladewerte waren mit (initial) 210 kW/h (mit Vorwärmen) ziemlich gut.
Es gibt keine Ladekarte – stattdessen läuft alles über die Tesla App. (Link für Android). Gezahlt wird mittels der in der App hinterlegten Kreditkarte.
Damit es aber funktioniert, muss man vorher ein Konto in der App angelegt haben, dann wählt man in der App die Ladestation und die Säule aus und dann hängt man am Fliegenfänger der schlecht programmierten App!
Um den Ladevorgang zu starten, ist eine Rechnungsadresse erforderlich – allerdings werden nur Adressen in USA akzeptiert!
Das Feld mit der Landesauswahl ist ausgegraut und kann nicht geändert werden – dabei ist egal, ob eine geschäftliche, oder private Adresse ausgewählt ist.
Wer jetzt dringend laden muss, hat ein Problem!
Die Lösung: Gebt irgendeine nicht existierende US Adresse ein – schon könnt ihr den Ladevorgang starten – zur Vereinfachung hier eine nicht existierende Fakeadresse:
Adresse: 203 East 50th St., Suite 1157 Bundesland: New York Postleitzahl: 10022
Geschäftskunden sollten sich aber bei Tesla melden, wenn die Geschäftsadresse aus steuerlichen Gründen erforderlich ist. Privatanwender können mit obiger Lösung weiter leben, da die Geschäftsadresse nur auf der – per Mail versendeten – Rechnung landet und die Abrechnung eh über die Kreditkarte erfolgt.
Obwohl Tesla eigentlich bekannt für gute Software ist, hat man bei der Lade-App einen echt schwerwiegenden Fehler begangen!
In den einschlägigen Foren bei Tesla wurde das wohl auch diskutiert, und es gibt dort wohl auch einen „Workaround“ für Geschäftskunden.
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ganz ehrlich: selbst freitags nachmittags am Ende der Ferien habe ich nicht mehr als 12 Ladepunkte belegt gesehen.
Wer sich schon immer über die vielen Apps zur Reiseplanung und deren fehlende Integration in die Fahrzeugnavigation geärgert hat, der kann wohl demnächst aufatmen. Google wird – vor allem mittels der vielen Erfahrungsberichte – in den nächsten Updates Ladestationen detailliert anzeigen. Das funktioniert zwar schon heute, aber Steckertyp, Verfügbarkeit und genaue Position der Ladestationen fehlen noch.
Kleiner Wermutstropfen: „Dieses Update rollen wir weltweit aus, zunächst für Autos mit integrierten Google Apps und Services“ – d.h. zunächst wird es nur für Fahrzeuge mit „Android Auto“-Integration verfügbar sein.
Wer sich schon immer über die dicken und schweren Ladekabel geärgert hat, welche für das Laden an AC Säulen erforderlich sind, dem sind vielleicht auch schon die schmalen und leichten 11 kW Typ2 Ladekabel ins Auge gefallen.
Allerdings: Diese Ladekabel werden an manchen AC Ladesäulen von der Ladesäule nicht akzeptiert! Der Grund dafür liegt in der Belastbarkeit der Kabel, die für 32A zugelassen sind, während die schmaleren 11 kW Kabel nur für 16A erlaubt sind.
Die Länge ist davon erst einmal unbenommen. Da bei meinem i4 der Ladeanschluß hinten rechts liegt, habe ich allerdings schon überlegt ein 7m langes (22 kW) Kabel zuzulegen. Die Handhabbarkeit hat mich allerdings bisher davon abgehalten.
11 kW Kabel sind zwar leichter zu handhaben, aber ihr habt das Risiko, das nicht alle Ladesäulen dieses Kabel akzeptieren.
Wem die Ladekabel zu schwer bzw. zu schlecht zu handhaben sind, der sollte mal im Handel schauen: Es gibt durchaus auch leichtere Kabel für 22 kW mit 32A Absicherung und 3 Phasen – teilweise bekommt man 5m schon günstig für 34,99!
Artikel aktualisiert am 31.01.2025 Link des ADAC hinzugefügt
Januar 2024 – erste Fahrt bei Frost (-5 Grad) über die A48 und A1 nach Saarbrücken. Am Zielort habe ich leider keine Lademöglichkeit, deshalb muss ich unterwegs nachladen.
Am Vorabend stelle ich in der App die Ladezeit so in, dass der Wagen zur Abfahrtszeit 100% geladen hat und vorgeheizt ist.
Bei der Eingabe ins Navigationssystem schlägt mir dieses eine absolut unsinnige Ladestation vor. Da ich die Gegend kenne, gebe ich also erst einmal nur die Ladestation als Ziel ein – Reinfeld West, eine EnBw Station mit 2 Ladesäulen an der A1.
Als ich der Schnellladestation ankomme, habe ich Glück – bin der Einzige an den 2 Säulen. Aber der Bildschirm an der Station ist schwarz. Auf den Knöpfen herumdrücken nutzt nichts. Also erst einmal angeklemmt und: Nichts geht mehr – Wagen meldet Kabelfehler aber lässt das Kabel nicht los – ich hätte wohl doch Plug&Surf nicht aktivieren sollen….
Nebenan lädt ein Hybrid an der 50kW Säule und versucht zu helfen. Nutzt aber nichts. Erst nach gefühlten 5 Minuten akzeptiert das Kabel den Abbruchbefehl vom Auto.
Dann also die andere Ladesäule ausprobiert – die funktioniert problemlos. Jetzt klappt auch der Bildschirm wieder.
Warum kann eine defekte Ladesäule nicht an die Navigationssoftware weiterleiten? Bei vielen Anbietern klappt das – allerdings leider nicht bei allen.
Da EnBw also wohl noch nichts mitgekriegt hat – bin ich nach dem Laden so freundlich und rufe die Hotline (siehe Bild) an und gebe die Stations-ID durch. Faszinierend: Nach nur 2 Minuten habe ich (es ist Sonntag !) eine menschliche Stimme am Ohr die sich um den Fehler kümmern will.
Mit ca. 50% SoC komme ich dann problemlos in Saarbrücken an – in der Hoffnung, dass auf dem Rückweg die Ladesäule funktioniert. Aber leider weit gefehlt: Später Abend, leichtes Schneetreiben und auch auf der anderen Seite der Autobahn ist nur noch eine Ladesäule aktiv. Dort funktioniert nicht einmal mehr die 2. AC Säule mit 50KW… Und leider stehe ich hier (es ist später Sonntag Abend bei immer noch frostigen -5 Grad) nicht alleine mit meinem Problem. Vor mir wartet noch ein Porsche Taycan und an der Ladesäule ist gerade erst ein Wagen ran gefahren. Bedeutet also mindestens 45min Wartezeit.
Die Navigationssoftware ist leider keine Hilfe, da es keine Möglichkeit gibt die Ladestation als defekt zu deklarieren. Ich würde immer wieder zu dieser Ladestation geführt!!
Also die SoC an Ladestation auf 5% gestellt – als Ergebnis bekomme ich eine 50KW Säule (so ein Quatsch!) im Industriegebiet von Trier angezeigt. Zum Glück sucht meine Mitfahrerin parallel in Google Maps und findet eine 150KW Allego Säule direkt daneben (…). Wahrscheinlich zeigt die Navisoftware das nicht an, weil es 500m weiter ist ….
Mit tatsächlich 5% komme ich dann (in Schleichfahrt – also mit 100km/h maximal und Heizung aus und nur Sitzheizung auf niedrigste Stufe) dort an. Vorwärmen des Akku geht natürlich da auch nicht mehr – würde auch zu viel verbrauchen – deshalb wird auch nur mit 95 kW/h geladen statt 150 kW/h.
Und in Anbetracht der schon leicht genervten Mitfahrer will ich die Ladezeit nicht unnötig beanspruchen und lade nur so viel wie nötig um dann erneut mit 5% zu hause anzukommen (siehe Eingangsbild). Und bin 30km Umweg gefahren um zur nächsten Ladesäule zu kommen.
Empfehlung aus einem Forum, die ich in Zukunft wohl beherzigen sollte:
Bei der Auswahl der Ladesäule möglichst einen Ladepark auswählen – wenn dort eine Ladesäule ausfällt sind immer noch ein paar andere übrig!
Leider gibt es auf dieser Strecke Koblenz – Saarbrücken nur einen einzigen Ladepark von Ionity an der Raststätte Eifel West. Und leider kommt man von dort (im Winter) nicht nach Saarbrücken und zurück 🙁
Man beachte außerdem den Verbrauch im Winter mit Vorwärmen des Akkus. Das hat so gar nichts mehr mit WLTP zu tun. Klar, waren 3 Personen + 5 Grad unter Null + 400m Höhendifferenz + durchweg Autobahn 🙁
2025 hat der ADAC einen ganz interessanten Winterreichweitentest gemacht – dabei zeigten sich ebenfalls Einbrüche von bis zu 50% unter WLTP!
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