Laden Archive - Mein E-Auto

11. Juli 202611. Juli 2026

Myenergi Wallbox – „Grid CT verloren“

Grid CT verloren – oder: Wie meine Wallbox plötzlich beschloss, in den Streik zu treten

Es gibt Meldungen, die möchte man einfach nicht sehen. „Grid CT verloren” gehört definitiv dazu. Vor allem dann nicht, wenn das Auto am Kabel hängt, morgen eine längere Fahrt ansteht und die Wallbox zuhause beschlossen hat: „Heute wird nicht geladen“.

Genau das ist mir passiert. Und weil ich auf der Suche nach der Lösung durch gefühlt hundert Forenbeiträge, zwei Gebrauchsanleitungen und ein englisches Support-Portal gestolpert bin, dokumentiere ich hier den ganzen Krimi – damit ihr es leichter habt, wenn eure Ladestation die gleiche Idee entwickelt (und ich, falls ich das mal alles wieder vergessen sollte und nach 4 Jahren erneut das Problem auftaucht)

Vorweg wie immer: Ich bin weder Elektriker noch Funktechniker. Ich erzähle euch hier, was bei mir funktioniert hat. Wer an seiner Elektrik selbst herumschraubt, tut das auf eigene Verantwortung – und alles, was im Zählerschrank passiert, gehört sowieso in die Hände eines Elektrikers.

Mein Setup – oder: Wer redet hier eigentlich mit wem?

Kurz zur Ausgangslage, damit ihr versteht, worum es geht:

Bei mir hängt eine Zappi von myenergi in der Garage – eine Wallbox, die nicht einfach nur stumpf Strom ins Auto pumpt, sondern mitdenkt. Damit sie mitdenken kann, braucht sie allerdings Informationen: Wie viel Strom fließt gerade aus dem Netz ins Haus? Wie viel schiebt meine kleine Photovoltaikanlage gerade ab?

Diese Informationen liefern kleine Messzangen, sogenannte CTs (Current Transformer – zu Deutsch: Stromwandler). Das sind Klammern, die einfach um die Stromleitungen am Zähler geclipst werden. Kein Kabel wird aufgeschnitten, nichts wird angebohrt – die Dinger messen berührungslos, wie viel Strom durch die Leitung fließt. Ziemlich clever.

Und weil vom Zählerschrank im Keller bis zur Garage kein Kabel liegt, kommt der dritte Mitspieler ins Spiel: der Harvi.

Ein kleines Kästchen, an das die Messzangen angeschlossen werden und das die Messwerte per Funk an die Zappi schickt. Das Beste daran: Der Harvi braucht nicht mal ein Netzteil – er zieht seine Betriebsenergie direkt aus den Messzangen. Der kleine Kerl ernährt sich sozusagen von dem Strom, den er misst. Finde ich bis heute faszinierend.

Bei mir sind es drei Messzangen, weil ich – wie in Deutschland üblich – einen dreiphasigen Hausanschluss habe. Eine Zange pro Phase.

Vier Jahre lief das alles völlig unauffällig. Und dann kam der Tag X.

Warum überhaupt der ganze Aufwand?

Bevor ich zum Problem komme, kurz die Frage, die sich vielleicht mancher stellt: Warum nicht einfach eine „normale” Wallbox? Anschließen, laden, fertig?

Kann man machen. Dann lädt das Auto stumpf mit voller Leistung – egal, ob die Sonne scheint oder nicht. Der Strom kommt dann eben aus dem Netz, zum vollen Tarif.

Die Zappi macht es anders: Im Eco-Modus schaut sie ständig auf die Messwerte vom Harvi und passt die Ladeleistung dynamisch an. Scheint die Sonne und die PV-Anlage produziert mehr, als das Haus verbraucht? Dann wandert dieser Überschuss ins Auto statt für ein paar Cent Einspeisevergütung ins Netz. Zieht eine Wolke auf? Dann regelt die Zappi runter. Das passiert im Sekundentakt, vollautomatisch.

Das nennt sich PV-Überschussladen, und es ist der Unterschied zwischen „Ich lade mein Auto” und „Ich lade mein Auto mit selbstgemachtem Sonnenstrom, während die Nachbarn noch überlegen, was eine Kilowattstunde eigentlich kostet”. Meine PV-Anlage ist mit 3,2 kWp wirklich kein Kraftwerk – aber an einem sonnigen Tag kommt trotzdem einiges im Akku an, was mich sonst keinen Cent gekostet hätte… äh, was mich sonst Geld gekostet hätte. Ihr wisst, was ich meine.

Der Haken an der Sache: Das ganze schöne System steht und fällt mit den Messwerten. Ohne die Daten vom Harvi ist die Zappi blind. Und eine blinde Zappi macht – nichts. Womit wir beim Problem wären.

Das Problem: „Grid CT verloren”

Eines Tages meldete meine Zappi mitten im Ladevorgang: GRID CT VERLOREN. Ladeleistung: 0 kW. Auto: lädt nicht mehr.

Das Kuriose: Stoppte ich den Ladevorgang in der App und startete ihn neu, lief alles wieder – für eine Weile. Mal 30 Minuten, mal nur 5, mal 40. Dann wieder: Grid CT verloren. Das Auto musste teilweise sogar ab- und wieder angesteckt werden. Auf Dauer ist das ungefähr so entspannend wie ein Wecker, der zufällig klingelt.

„Grid CT verloren” heißt übersetzt: Die Zappi bekommt keine Messwerte mehr vom Netz-Stromwandler. Sie weiß nicht mehr, was im Haus los ist – und bricht sicherheitshalber ab.

Aber warum? Vier Jahre lief alles stabil. An der Anlage selbst hatte ich nichts verändert – dachte ich zumindest. Was ich dabei nicht auf dem Schirm hatte, kommt jetzt.

Die Ursachenforschung – ein Krimi in drei Akten

Akt 1: Das Firmware-Update, das heimlich umräumt

Kleiner Rückblick: Kurz vorher hatte ich Probleme mit dem Ladekabel meines i4 . Auf der Suche nach der Ursache dachte ich mir: Bringst du die Zappi doch mal auf den neuesten Stand, kann ja nicht schaden. Also habe ich selbst das Firmware-Update angestoßen – die Zappi macht das nämlich nicht automatisch, sie lädt neue Firmware zwar herunter, installiert wird aber erst, wenn man es am Gerät oder in der App bestätigt. Allerdings: Nach vier verpassten Updates macht die Myenergi das wohl auch selbst. Kann ja nicht schaden, dachte ich.

Denn dieses Update hatte eine Überraschung im Gepäck: Danach standen die internen CT-Eingänge der Zappi (dort könnte man Messzangen direkt anschließen – bei mir ist da aber nichts dran) plötzlich auf „Grid”. Gleichzeitig standen die CTs des Harvi auf „None” – also deaktiviert. Genau verkehrt herum! Die Zappi suchte das Netzsignal also an Eingängen, an denen gar nichts angeschlossen ist. Kein Wunder, dass sie nichts fand.

Und weil ich das Update ja wegen des Ladekabels gemacht hatte, habe ich den Zusammenhang erst mal gar nicht hergestellt. Klassischer Fall von: Man repariert Problem A und baut sich dabei unbemerkt Problem B ein.

Liebe Hersteller – myenergi veröffentlicht zwar durchaus Release Notes zu jedem Update (sogar auf Deutsch, Respekt!). Aber dass das Update die CT-Konfiguration auf Werkseinstellung zurücksetzt und damit bei Harvi-Nutzern die komplette Messung lahmlegt, stand da nirgends. Wenn ein Update mühsam konfigurierte Nutzereinstellungen umwirft, gehört das GROSS in die Update-Beschreibung. Ich habe Stunden gesucht, bis ich das gefunden habe.

Für alle, die vor dem nächsten Update nachlesen wollen, was sich ändert: Die Release Notes findet ihr auf Deutsch unter myenergi.com/de/firmware-release-notes sowie im myenergi Help-Center unter support.myenergi.com (dort im Bereich „Firmware Release Notes”, getrennt nach Gerätetyp – für die neueren Zappis mit eingebautem WLAN gilt der Bereich „zappi 2 + Wi-Fi/vHub”).

Die korrekte Einstellung für ein Setup wie meines (Messzangen am Harvi, nichts direkt an der Zappi) lautet übrigens:

CT Config an der Zappi (interne Eingänge): CT1, CT2, CT3 = None
Linked Devices → Harvi: TYPE = 3 Phase, CT1, CT2, CT3 = Grid

Nachdem ich das korrigiert hatte, lief es wieder. Kurz. Dann: Grid CT verloren. Es gab also noch einen zweiten Täter.

Akt 2: Die neue Firmware ist ein Sensibelchen

In den myenergi-Foren wurde ich fündig: Die Firmware-Version 5 hat auch das Toleranzverhalten geändert. Früher galt: Wenn die Funkverbindung zum Harvi mal kurz abriss, hat die Zappi einfach weitergeladen und gewartet, bis das Signal zurückkam. Kurze Aussetzer blieben unbemerkt.

Seit Firmware 5 gilt: Nach etwa 30 Sekunden ohne Signal ist Schluss. Sofort. Fehler, Ladestopp, rote LED.

Und jetzt kommt’s: Mein Harvi hängt im Keller an der Decke, die Zappi in der Garage. Dazwischen: eine Stahlbetondecke UND eine Fertigbetonwand, rund 20 Meter Luftlinie. Für ein Funksignal ist Stahlbeton ungefähr das, was für uns eine Burgmauer ist. Die Verbindung war vermutlich schon immer wackelig – nur hat die alte Firmware die kurzen Aussetzer gnädig überspielt. Die neue petzt sofort.

Akt 3: Der Übeltäter wird gestellt

Damit war klar: Das Grundproblem ist die Funkstrecke. Die alte Firmware hat es kaschiert, die neue deckt es auf. Und dagegen helfen im Wesentlichen zwei Dinge: ein besserer Funkkanal – oder ein besserer Standort für den Harvi.

Die Lösungswege – vom einfachsten zum gründlichsten

Lösungsweg 1: Funkkanal wechseln – erst mal Kanal 3 probieren!

Der einfachste Weg zuerst, und das ist auch die offizielle Empfehlung von myenergi: Wechselt den Funkkanal – konkret auf Kanal 3. Das hat bei vielen Nutzern das Problem bereits gelöst, denn oft funkt schlicht ein anderes Gerät dazwischen (Funksteckdosen, Wetterstationen, Alarmanlagen und neuerdings auch manche Smart Meter tummeln sich im gleichen Frequenzbereich).

So geht der Kanalwechsel:

Am Harvi: Die Paarungstaste gedrückt halten (und zwar wirklich lange – bei mir waren es gute 20 Sekunden!). Die LED blinkt dann blau und zählt die Kanäle durch: 1x blinken = Kanal 1, 3x = Kanal 3 usw. Beim gewünschten Kanal die Taste loslassen.
An der Zappi: Menü → Andere Einstellungen → Erweitert → Passcode 0000 → Linked Devices → Channel → denselben Kanal einstellen.
Kurz warten. In der App kann es übrigens bis zu 5 Minuten dauern, bis der neue Status angezeigt wird – nicht nervös werden.

Kleiner Stolperstein am Rande: Bei älteren Harvi-Geräten (Seriennummer beginnt mit einer 1 – steht auf dem Typenschild) stehen nicht alle 8 Kanäle zur Verfügung. Probiert es einfach aus – wenn die Zappi den Harvi auf einem Kanal nicht findet, wechselt zurück.

Wichtig: Ein kurzer Druck auf die Harvi-Taste wechselt übrigens keinen Kanal – er zeigt nur den aktuellen an (blaues Blinken zählen!) und stellt danach die Verbindung neu her. Auch das kann übrigens schon helfen.

Lösungsweg 2: CT-Konfiguration prüfen (Pflichtprogramm nach jedem Firmware-Update!)

Falls der Kanalwechsel nichts bringt – oder der Fehler direkt nach einem Firmware-Update auftauchte – prüft die CT-Konfiguration. Bei mir hatte das Update die Einstellungen umgeworfen (siehe oben). Merkt euch die Faustregel:

Die Messzangen dürfen nur an EINER Stelle als „Grid” konfiguriert sein – nämlich dort, wo sie physisch angeschlossen sind. Hängen sie am Harvi, gehören die internen Zappi-Eingänge auf „None”. In der Geräteliste erkennt ihr die aktive Grid-Messung am Tilde-Symbol (~) – und das darf pro Phase nur einmal auftauchen.

Und schreibt euch hinter die Ohren: Nach jedem Firmware-Update einmal kurz kontrollieren. Kostet zwei Minuten und erspart euch meinen Krimi.

Lösungsweg 3: Den Harvi umziehen lassen – die Radikalkur

Bei mir half leider weder Kanal noch Konfiguration dauerhaft – die Betonburg zwischen Keller und Garage war einfach zu viel. Also musste der Harvi umziehen: raus aus der Funk-Sackgasse, an eine Hausecke mit Kellerfenster, von wo das Signal nur noch durch normales Mauerwerk und eine Garagenwand muss statt durch die Stahlbetondecke.

Das Schöne: Die Messzangen selbst bleiben, wo sie sind. Man verlängert einfach ihre dünnen Signalkabel – und das ist ausdrücklich erlaubt: bis zu 100 Meter, solange man ein Twisted-Pair-Kabel verwendet, also zum Beispiel ein stinknormales Netzwerkkabel. Pro Messzange nimmt man ein verdrilltes Adernpaar (beide Adern desselben Paares – das ist wichtig, sonst fängt sich die Leitung Störungen ein).

Dabei habe ich allerdings noch zwei Dinge auf die harte Tour gelernt:

Erstens: Netzwerk-Verlegekabel (das steife mit den massiven Drähten, z. B. Cat 7) ist für diesen Job ungeeignet. Die starren Adern brechen beim Hantieren im kleinen Harvi-Gehäuse schneller, als man „Grid CT verloren” sagen kann. Bei mir waren am Ende zwei Adern unsichtbar unter der Isolierung gebrochen – die Fehlersuche dazu war ein eigenes Abenteuer mit Multimeter. Nehmt stattdessen ein flexibles Patchkabel CAT 6 oder CAT 5 (das sind die mit Litze statt Massivdraht) und crimpt Aderendhülsen auf die Enden. Und falls euch jemand rät, die Litzen einfach zu verzinnen und in die Schraubklemme zu stecken: nicht machen! Lötzinn gibt unter Klemmdruck mit der Zeit nach, und dann habt ihr einen wunderbaren Wackelkontakt – also genau das Problem, das ihr gerade loswerden wolltet.

Zweitens: Nach dem Anschließen unbedingt prüfen, ob alle drei Zangen auch wirklich Werte liefern. Bei laufender Ladung (das Auto lädt dreiphasig, da MUSS auf allen drei Phasen was zu messen sein) in der Zappi unter CT Config die Readings anschauen. Zeigt eine Phase hartnäckig Null: Kabelverbindung prüfen. Zeigt eine Phase negative Werte: Plus und Minus an dieser Zange vertauscht – einfach umklemmen.

Seit dem Umzug des Harvi: kein einziger Abbruch mehr. Das Auto lädt wieder brav seinen Sonnenstrom, und ich schaue wieder entspannt aufs Handy statt panisch in die Garage zu rennen.

Das eigentliche Ärgernis: Babylon im Sicherungskasten

Und damit komme ich zu einem Punkt, der mich bei der ganzen Aktion am meisten beschäftigt hat – und der weit über myenergi hinausgeht.

Da stehen nun in einem modernen Haushalt: eine PV-Anlage mit Wechselrichter, eine Wallbox, vielleicht ein Batteriespeicher, ein intelligentes Messsystem, eine Wärmepumpe. Alle produzieren, verbrauchen oder speichern Strom. Und man sollte meinen, die könnten sich untereinander mal kurz absprechen: „Du, ich hab hier grad 2 kW Überschuss – will die jemand?”

Pustekuchen. Es gibt kein gemeinsames Standardprotokoll, mit dem diese Geräte herstellerübergreifend miteinander reden. Zumindest ist mir keins bekannt, das flächendeckend funktioniert. Der Wechselrichter spricht Herstellerdialekt A, die Wallbox Dialekt B, der Speicher Dialekt C, und das Smart Meter schweigt vornehm in Richtung Messstellenbetreiber.

Die Folge: Jeder Hersteller baut sich seine eigene Insellösung. Bei myenergi sind das eben die eigenen Funksensoren – der Harvi misst selbst nach, was im Haus passiert, weil ihm der Wechselrichter es ja nicht erzählen kann. Das funktioniert innerhalb der myenergi-Welt richtig gut (wenn nicht gerade Stahlbeton im Weg ist), aber es ist eben eine Krücke für ein Problem, das eigentlich keins sein müsste.

Flame on: Liebe Industrie, liebe Normungsgremien – wir haben es geschafft, dass jeder Fernseher mit jedem HDMI-Kabel funktioniert und jedes Handy (inzwischen!) mit USB-C lädt. Aber die Energiewende im Eigenheim scheitert daran, dass Wallbox und Wechselrichter keine gemeinsame Sprache haben? Jeder kocht sein eigenes Protokollsüppchen, und der Kunde darf dann entweder alles vom selben Hersteller kaufen oder mit Bastellösungen wie Home Assistant selbst den Dolmetscher spielen. Das kann doch nicht ernsthaft der Plan sein. Flame off.

Bis sich das ändert, gilt: Beim Kauf darauf achten, dass die Komponenten zueinander passen – oder sich, wie ich, in die Welt der Messzangen, Funkkanäle und Twisted-Pair-Kabel einarbeiten. Ist auch irgendwie spannend. Sagt man sich zumindest, wenn man abends mit dem Multimeter im Keller steht.

Wenn nichts hilft: So erreicht ihr den myenergi-Support richtig

Falls ihr mit den drei Lösungswegen nicht weiterkommt, noch ein Tipp aus eigener Erfahrung, wie ihr am besten an den Support kommt – denn auch da gibt es einen kleinen Kniff:

Schritt 1: Zuerst online eine Fehlermeldung eröffnen. Auf der myenergi-Webseite bzw. im Help-Center (support.myenergi.com) reicht ihr über das Kontaktformular euer Problem ein. Packt am besten gleich alles rein: Seriennummern von Zappi und Harvi, Firmware-Version, was ihr schon probiert habt, gerne auch Fotos vom Display. Je vollständiger, desto besser. Mit der Meldung bekommt ihr eine Call-ID (Ticketnummer) – und die ist der Schlüssel für alles Weitere.

Schritt 2: Geduld – oder nachhelfen. Nach etwa 3 bis 5 Werktagen meldet sich der deutsche myenergi-Support aus Köln zurück. Wem das zu lange dauert: Ruft dort ruhig an. Auch wenn ihr nur auf dem Anrufbeantworter landet – hinterlasst eure Call-ID, dann kann der Support euer Ticket direkt zuordnen und ihr rutscht in der Warteschlange nicht durch.

Wichtig ist die Reihenfolge: Erst das Ticket, dann der Anruf. Ohne Call-ID kann euch am Telefon niemand richtig helfen, weil eure ganzen Infos (Seriennummern, Fotos, Vorgeschichte) ja im Ticket stecken.

Fazit – die Kurzfassung für Eilige

Falls eure myenergi-Anlage „Grid CT verloren” meldet, hier die Checkliste:

Funkkanal wechseln – myenergi empfiehlt Kanal 3. Hat vielen geholfen, kostet nichts, dauert 5 Minuten.
CT-Konfiguration prüfen – besonders nach einem Firmware-Update! Interne Zappi-CTs auf None (wenn nichts angeschlossen), Harvi-CTs auf Grid, Typ 3 Phase. Das Tilde-Symbol (~) darf pro Phase nur einmal existieren.
Funkstrecke verbessern – wenn nichts hilft: Harvi an einen besseren Standort umziehen. Messzangen-Kabel dürfen mit Twisted-Pair-Kabel bis 100 m verlängert werden. Flexibles Patchkabel mit Aderendhülsen verwenden, kein starres Verlegekabel!

Und generell: Die Zappi installiert Updates zwar nicht heimlich (installiert wird nur, was ihr selbst bestätigt) – aber nach jedem Update lohnt der Blick in die Einstellungen. Man weiß nie, was so ein Update stillschweigend umräumt.

Wenn ihr ähnliche Erfahrungen gemacht habt – oder das Problem bei euch anders gelöst wurde – schreibt es gerne in die Kommentare. Vielleicht erspart es dem Nächsten ja den ein oder anderen Abend mit dem Multimeter im Keller.

7. Juli 20267. Juli 2026

Ladekabel Odyssee

Es gibt Dinge im Leben, die klingen banal – bis man drei Wochen, zwei Ladekabel, einen Ladeziegel, eine Kabeltrommel und einen Werkstatttermin später immer noch nicht so richtig weiß, wer eigentlich schuld ist. Genau so eine Geschichte möchte ich euch heute erzählen: die Sache mit dem Ladekabel, das mal wollte und mal nicht.

Falls ihr nur schnell die Lösung sucht, weil euer Auto gerade wütend rot blinkt: Springt runter zur Checkliste am Ende. Falls ihr Lust auf die volle Fehlersuche mit allen Slapstick-Einlagen habt – lest weiter.

Akt 1: „Kein Ladekabel erkannt“

Es fing harmlos an. Ich stecke an einer Säule eines bestimmten Betreibers (nennen wir ihn einfach Betreiber X – wer öfter in meiner Gegend lädt, kennt ihn vielleicht) mein Ladekabel ein, halte die Karte dran, die Säule entriegelt brav – und dann: nichts. Der Bordcomputer meldet süffisant, es sei kein Ladekabel erkannt worden. Klar doch, das schwere graue Ding, das gerade in meiner Ladebuchse steckt, ist natürlich nur Deko.

Das Ganze passierte an vier verschiedenen Säulen desselben Betreibers – aber bei BMW selbst, mit einem Leihkabel, lief alles butterweich. Erstes Indiz: Es könnte am Kabel liegen, nicht an meinem Auto.

Merksatz Nr. 1: Wenn ein Fehler nur bei einem einzigen Betreiber auftritt, obwohl andere Fahrzeuge dort problemlos laden, lohnt sich trotzdem erstmal der Blick auf das eigene Kabel – bevor man dem Betreiber die Schuld gibt.

Akt 2: Der Werkstattbesuch, der alles erklärte (dachte ich)

Ab zu BMW. Und siehe da: Die Werkstatt fand tatsächlich einen eingedrückten Pin im Stecker – vermutlich CP oder PP, für die Nicht-Elektriker unter euch: einer der kleinen, aber wichtigen Kontakte, über die Auto und Ladesäule sich „unterhalten“, ob und wie viel Strom fließen darf. Fall gelöst, dachte ich. Kabel kaputt, neues Kabel kaufen, fertig.

Für alle, die gerade selbst ein Ersatzkabel suchen: Ich bin am Ende beim MAHLE MX 485 gelandet (22 kW, 32A, 3-phasig, 5 Meter – exakt wie das BMW-Original, nur günstiger und mit deutscher Erstausrüster-Herkunft). Für gelegentliche Nutzer wie mich eine gute Wahl.

Akt 3: Neues Kabel, altes Déjà-vu

Und dann kam der Moment, in dem ich fast das Kabel gegen die Wand geworfen hätte: Bei Betreiber X, exakt derselbe Fehler – mit dem brandneuen Kabel. LED am Auto: kurz grün, dann stur rot. Kein Laden, keine Gnade.

Jetzt könnte man meinen, ich hätte einfach das Kabel reklamiert und die Sache auf sich beruhen lassen. Aber nein – an dieser Stelle hat mein innerer Fehlersuch-Reflex übernommen, und ich habe angefangen, systematisch jede erreichbare Steckdose in meinem Vorgarten zu testen.

Die große Testreihe (oder: Ich und meine Kabeltrommel gegen den Rest der Welt)

Hier die Ergebnisse meiner völlig übertriebenen, aber letztlich sehr aufschlussreichen Testreihe:

Ort / Testaufbau	Kabel	Ergebnis
BMW-Werkstatt (AC-Säule)	Stationskabel	✅ lädt
Eigene Wallbox zuhause	Wallbox-Kabel	✅ lädt
Zuhause, Ladeziegel an Schuko	eigener Ladeziegel	❌ kurz orange, dann aus
Bekannter	MAHLE (neu)	✅ lädt einwandfrei
EVM Höhr-Grenzhausen	MAHLE (neu)	✅ lädt einwandfrei
Betreiber X	MAHLE (neu)	❌ Rot, kein Laden

Ich habe in dieser Phase wortwörtlich in Sandalen vor meinem Auto gestanden, eine Kabeltrommel entfernt, einen Ladeziegel direkt an die Steckdose gehängt und meinem Nachbarn vermutlich ziemlich verdächtig vorkommen müssen. Das Ergebnis war aber eindeutig: Das Kabel ist völlig in Ordnung. Es lädt an zwei komplett unabhängigen Orten tadellos. Nur bei Betreiber X streikt es – mit zwei verschiedenen Kabeln in Folge.

Merksatz Nr. 2: Wenn zwei unterschiedliche Kabel am selben Betreiber scheitern, aber überall sonst funktionieren, ist das kein Kabelproblem mehr – das ist ein Beziehungsproblem zwischen eurem Auto und genau diesem Betreiber.

Der (aktuell wahrscheinlichste) Verdächtige: ISO 15118 und ein müder Fehlerspeicher

Jetzt wird es für Technikfreunde interessant: Moderne Ladesäulen kommunizieren teils über ISO 15118 (das Protokoll hinter „Plug & Charge“) mit dem Fahrzeug – über sogenannte Power Line Communication, kurz PLC. Und siehe da: In BMW-Fehlerspeichern taucht durchaus mal ein Eintrag auf wie „Laden, Power Line Communication: Verbindungsstörung“ – ein CCU-Fehler (CCU = Combined Charging Unit, das Steuergerät fürs Laden).

Meine aktuelle Arbeitstheorie: Betreiber X nutzt vermutlich PLC/ISO 15118-fähige Säulen, während EVM Höhr-Grenzhausen, mein Bekannter und meine eigene Wallbox nur mit dem einfacheren, reinen PWM-Signal nach IEC 61851 arbeiten. Sollte sich da ein hartnäckiger Fehlercode im CCU festgesetzt haben, könnte der bei jedem neuen Versuch mit PLC-Kommunikation wieder aufpoppen – auch wenn das ursprüngliche Problem (das kaputte Kabel) längst behoben ist.

Flame on: Liebe Fahrzeughersteller, liebe Ladesäulenbetreiber – wäre es zu viel verlangt, dem Fahrer im Klartext zu sagen „Ladevorgang abgebrochen, weil PLC-Handshake fehlgeschlagen“ statt eines lapidaren „kein Ladekabel erkannt“? Das hätte mir und meinem Nachbarn eine Menge Kabeltrommel-Kabarett erspart. Flame off.

Nächster Schritt bei mir: Nochmal zu BMW, diesmal mit der kompletten Tabelle im Gepäck und der konkreten Bitte, den CCU-Fehlerspeicher gezielt auf PLC-/Ladeelektronik-Fehlercodes zu prüfen und – ganz wichtig – ihn auch wirklich zurückzusetzen. Ob das der letzte Akt dieser Geschichte war, verrate ich euch in einem Update.

Checkliste für alle, die gerade vor demselben Rätsel stehen

Tritt der Fehler nur bei einem bestimmten Betreiber auf? Dann testet das Kabel unbedingt auch woanders (Bekannte, andere Betreiber, eigene Wallbox), bevor ihr das Kabel wegwerft.
Laden andere Fahrzeuge an derselben Säule problemlos? Dann liegt es sehr wahrscheinlich nicht an der Säule selbst.
Scheitert ein zweites, komplett neues Kabel ebenfalls nur bei diesem einen Betreiber? Dann geht der Verdacht Richtung Fahrzeug (Ladebuchse oder CCU-Software) statt Kabel.
Bei der Werkstatt gezielt nach dem CCU-Fehlerspeicher fragen – nicht nur nach einer Sichtprüfung des Kabels. Insbesondere nach Einträgen rund um Power Line Communication / AC-Ladeelektronik.
Fehlerspeicher explizit löschen lassen – auch wenn „kein aktueller Fehler“ gefunden wird.

Habt ihr ähnliche Erfahrungen mit bestimmten Ladesäulenbetreibern gemacht? Ich bin gespannt, ob ich mit meiner ISO-15118-Theorie richtig liege – schreibt es gerne in die Kommentare!

26. Mai 2026

Dynamischer Stromtarf – iMSys Einbau

In der Rubrik Tipps und Tricks hatte ich ja schon auf die Vorteile eines dynamischen Stromtarifs verwiesen.

Um diesen zu nutzen benötigt Ihr eine iMSys.

Wer mehr als 6 MW p.a. Stromverbrauch, oder eine PV Anlage >6 kWhp zu Hause hat, dessen Stromzähler muss zeitnah ab 1.1.2025 durch ein intelligentes Messsystem (iMSys) ausgetauscht werden.

Soweit die Theorie. Theoretisch wird Euch also irgendwann euer Netzbetreiber anschreiben wegen des Austauschs.

Wenn Ihr nicht unter diese Kategorie fallt, oder kein Anschreiben zum Austausch bekommen habt, dann könnt Ihr auch direkt euren Netzbetreiber anschreiben

Unabhängig von den obigen Voraussetzungen kann jeder Haushalt ein iMSys bei seinem Netzbetreiber beantragen. Dieser muss dann zeitnah einen Austausch vornehmen.

Leider hat die Politik nicht vorgegeben, was das Wort „zeitnah“ denn bedeutet? Für Anspruchsberechtigte schreibt die Bundesnetzagentur, dass die Umsetzung innerhalb 3 Monate nach Antrag erfolgt sein soll.

Nun falle ich selbst leider nicht unter die Kategorie der Antragsberechtigten. Dabei macht ein iMSys gerade dann Sinn, wenn man keinen riesigen Fuhrpark mit diesem hohen Stromverbrauch zuhause hat und keine große PV-Anlage sein Eigen nennt. Ich habe also am 1.1.2025 bei meinem lokalen Netzbetreiber einen Antrag gestellt – und natürlich war nach 12 Monaten keinerlei Bewegung in dieser Beantragung. Stattdessen erhält man solche Auskünfte:

Leider müssen wir Ihnen mitteilen, dass die Umsetzung noch dauern kann, da wir erst die antragsberechtigten Installationen vorziehen müssen.

Ist ja schön und gut, aber nachdem nach 15 Monaten immer noch keine Rückmeldung kam, habe ich dann eine Beschwerde bei der Bundesnetzagentur eingereicht. 15 Monate sind für mich nicht gerade „zeitnah“!

Und wen wundert es: Keine 2 Wochen nach Einreichung erhalte ich einen Termin für die Installation

Installation iMSys

Also dachte ich: „Endlich“! – aber weit gefehlt. Am Tag des Einbaus kam um die vereinbarte Zeit tatsächlich ein Techniker meines lokalen Netzbetreibers. Aber:

Der Austausch eines Stromzählers durch ein intelligentes Messsystem erfordert, dass vor Ort ein Internetzugang vorhanden ist.

Das wusste ich natürlich vorher, aber: Mein Netzbetreiber unterstützt weder WLAN noch LAN. Und natürlich ist mein Stromzähler in einem fensterlosen Raum im Keller – und nun ratet mal wie gut da die Mobilfunkversorgung ist? Richtig – Null, Nada, niente…..

Zwar nutzt der Netzbetreiber eine Roaming-SIM Karte, also eine Karte die automatisch das leistungsfähigste, verfügbare Netz nutzt, aber das nutzt im Keller auch nichts. Ich rate Euch daher: Schaut, ob ihr am Einbauort Mobilfunkempfang habt – das kann man mit Tools wie „Network Signal Info“ ausprobieren (allerdings nur für den eigenen Provider). Schaut man sich ausserdem typische Stromschränke an, so sieht man, dass diese in der Regel aus Metall sind, und wer ein wenig sich mit Physik auskennt, weiss, dass ein Metallkäfig als Faradayscher Käfig wirkt und keine Funkwellen hindurch lässt. Also selbst wenn Ihr Euren Stromkasten auf dem Dachboden stehen habt mit Vollausschlag beim Mobilfunkempfang ist das keine Garantie, dass der Empfang innerhalb des Kastens auch noch funktioniert.

Nun gibt es aber netterweise einen Antennenanschluss für eine externe Antenne und wenn ihr Glück habt, dann stellt Euch Euer Netzbetreiber entsprechendes Antennenkabel zur Verfügung. Für die Verlegung des Kabels an die Aussenwand seid Ihr aber selbst zuständig!

Wenn kein Mobilfunkempfang im Keller möglich ist, muss man eigenständig ein Antennenkabel zu einem Empfangsbereich (meist ausserhalb des Hauses) verlegen.

Ich hatte von meinem Betreiber ein Kabel mit solch einem Anschluss erhalten. Fragt Euren Betreiber auch, ob er am geplanten Ort der Antenne (in der Regel ausserhalb des Hauses) eine Messung der Empfangswerte durchführen kann. Ich hatte – nachdem der Empfangswert gut ausgesehen hat – ein 20m Kabel vom Netzbetreiber mit diesem Anschluss erhalten:

Und wer jetzt nicht gleich eine Kernbohrung mit einem 18er Bohrer machen will, der kann zumindest die Ecken dieses klobigen Anschlusses abfeilen und kommt dann immerhin mit einem 12er Bohrer hin.

Ich hatte glücklicherweise vom Stromkasten Kabelkanäle zum Heizungskeller liegen und konnte durch die Belüftung der Heizungsanlage eine Verbindung nach Aussen legen. Diese Verbindung ist nicht ideal, aber es reichte um einen erneuten Termin mit dem Netzbetreiber zu vereinbaren.

Stellt die Antenne während der Installation der Anlage senkrecht oder montiert diese soweit oben wie möglich und nicht am Boden.

Bei der Installation werden sehr umfangreiche Empfangstests gemacht – m.E. mehr als wirklich erforderlich sind. Und wenn man sieht, wo bei mir die Aussenantenne sitzt, dann versteht man, warum ich diese anfangs einfach mittels Clip an der Wand montiert hatte und nach Installation der Anlage wieder auf dem Boden habe verschwinden lassen.

Allerdings: Wenn jetzt der Empfangspegel von allen Providern (bei mir war Vodafone stärker als Telekom), unter ein (mir unbekanntes) Minimum sinkt, dann kann es sein, dass das iMSys die Verbindung zum Netzbetreiber verliert. Standardmässig wird einmal pro Stunde der aktuelle Verbrauchswert zum Netzbetreiber geschickt.

Kann man das am Gerät sehen? Ja, aber erst nach ca. 24h. Da das Gerät auch temporär z.B. wegen Nebels schlechten Empfang haben könnte, gilt der Empfang erst nach 24 Versuchen als dauerhaft gestört (so zumindest die Aussage des Technikers – vielleicht habt Ihr andere Erfahrungen?).

Lasst Euch bei der Installation erklären, wie Ihr Fehler im Empfangspegel erkennen könnt.

Bei meinem Gerät sieht das so aus:

Die PWR LED ist klar – die zeigt die Betriebsbereitschaft des Geräts.
TLS leuchtet dauerhaft wenn eine Verbindung zum Messstellenbetreiber besteht
LMC leuchtet wenn mindestens eine Information über das Netzwerk empfangen wurde (z.B. Systemzeit)
wMT, wireless M-Bus, ist normalerweise aus

Leider muss man schon sehr genau schauen, um den Unterschied zwischen Ein und Aus-Zustand der LED zu sehen, aber TLS war hier aus und das hat mich dann doch irritiert. Genauere Analyse zeigt:

TLS leuchtet erst dann dauerhaft wenn die Zertifikate vom Netzbetreiber auf das iMSys aufgespielt wurden. Das kann mehrere Werktage dauern

Da dies ein manueller Prozess ist, kann es also durchaus 1-2 Wochen dauern, bis die LED TLS aktiv leuchtet. Macht sie das nicht, so gibt es 2 Möglichkeiten:

Die Verbindung zum Mobilfunknetz ist dauerhaft gestört
Der Netzbetreiber hat das Gerät noch oder fehlerhaft noch nicht in seinem System registriert.

Für letzteren Fall kann man seinen Netzbetreiber anschreibend¹ letzer Fall wird erst nach mehreren Wochen bekannt werden, wenn das System beim Betreiber als Störfall angesehen wird und er (irgendwann) wegen einer Störung bei Euch vorbeischaut.

Aktuell leuchtet bei mir erstmal noch nichts und ich bin in Warteposition – mal schauen ob sich der LED Zustand in den nächsten Wochen ändert…..

1
abei sowohl die Nummer des Stromzählers (die steht oben), als auch die Nummer des iMSys (die steht über den LEDs) nennen-

6. Juli 20256. Juli 2025

Meine erste grosse Auslandsreise nach Italien

Ich habe meinen BMW i4 e40 jetzt über zwei Jahre – und natürlich war ich schon damit auf 3 oder 4-Tagestouren im angrenzenden Ausland. Immer ohne irgendwelche Probleme. Jetzt ging es aber erstmalig über 14 Tage auf grosse Urlaubsfahrt von Koblenz an den Lago Maggiore in Italien. In Summe über 2000km (mit vielen Fahrten vor Ort) und fast ausschliesslich in Italien und der Schweiz.

Und ja, auch wenn ich einfach hätte losfahren können, habe ich dann doch etwas Zeit in die Vorplanung investiert – hatte ich doch zu oft gehört, dass das Laden in Italien mit Problemen verbunden ist, oftmals nur langsames Laden möglich ist, oder die meisten Ladekarten gar nicht funktionieren.

Und auch wenn ich nur über Norditalien und die Schweiz berichten kann, hoffe ich, mit diesem Bericht dem Ein- oder Anderen E-Auto-Fahrer die Angst vor langen Reisen ins Ausland mit dem Elektroauto zu nehmen.

Reiseplanung

Aufgrund der Verkehrssituation habe ich die – etwas längere – Route von Koblenz über Frankreich (A35) bis Basel und dort über den Gotthardtunnel Richtung Locarno gewählt. Eigentlich wollte ich mich im Urlaub nicht gross um die Preise kümmern, da ich aber in der Vergangenheit gute Erfahrungen mit Ionity gemacht hatte, und die Preise dort aktuell (2025) mit einem Monats-Abo sehr günstig sind (in Frankreich habe ich nur 31ct/kWh gezahlt), habe ich ein entsprechendes Abo abgeschlossen und sofort wieder gekündigt – d.h. das Abo gilt genau 4 Wochen. Zum Vergleich: Mit Maingau wären es 79ct gewesen – da kann sich jeder selbst ausrechnen wie schnell es sich bezahlt macht.

Bei Ionity kann man „Ionity Power“ für 12€ pro Monat buchen und aufgrund vierwöchigem Kündigungsrecht direkt danach kündigen. Das Abo lohnt sich daher besonders, wenn man innerhalb vier Wochen eine grössere Menge an HPC Säulen laden muss. Beachtet: Um in den Genuss der günstigeren Preise zu kommen, benötigt man die Ionity App – wie bei Tesla wird auch darüber das Laden gestartet und beendet!

Ebenfalls hatte ich im Vorfeld bereits seit längerem eine RFID Karte von plenitude (eine italienische Firma) – vornehmlich für AC Ladesäulen. Die Karte ist kostenlos und es gibt auch eine App von plenitude (die wir aber nicht brauchen – dazu später mehr). Wer nur von A nach B fährt und keine AC Ladesäulen benötigt, für den reichen in der Regel auch die HPC Ladekarten von Ionity etc.

Für das Laden an AC Ladesäulen sollte man sich im Vorfeld Karten bzw. Apps eines lokalen Anbieters besorgen. Oftmals funktioniert das Roaming mit solchen Karten nicht in kleinen Ortschaften oder abgelegenen AC Ladesäulen

Für Italien haben mir andere Fahrer – neben plenitude – noch Neogy und Electroverse empfohlen. Mein Zielort war Pino am Lago Maggiore. Am Lago gibt es viele AC Ladestationen, aber nicht alle sind auch in den Apps verzeichnet. Das hängt vor allem damit zusammen, dass italienische AC Ladesäulen nicht zwingend ihren Status online mitteilen müssen. Hier mal ein Beispiel von Laveno am Lago Maggiore: Während die BMW App nur eine einzige Ladestation anzeigt, gibt es in der Anwendung ABRP – A Better Route Planner – gleich vier AC Stationen:

Anzeige AC Ladestationen in ABRP — Anzeige Laveno BMW

Ich habe mir daher im Vorfeld einen ABRP Premium Account zugelegt – der ist zwar nicht zwingend erforderlich, aber es gab ihn gerade kostenlos für 4 Wochen zum Test.

Nicht alle AC Ladesäulen in Italien werden von den einschlägigen Lade-Apps angezeigt – auch nicht von der Navigationssoftware der Hersteller. Hier hat Anwendung ABRP die Nase vorn – auch schon in der kostenlosen Variante.

Überhaupt fand ich ABRP sehr interessant, ist es noch mit s.g. Onboard Adaptern möglich auch den aktuellen Ladezustand des Fahrzeugs mit ABRP zu koppeln und so die Navigation (wenn man Apple Car Play oder Android Auto verwenden kann) ausschliesslich mit ABRP zu machen. Werde ich mir sicherlich bei nächster Gelegenheit mal genauer anschauen (denke man kann dann das teure jährliche Kartenupdate von BMW damit vermeiden).

Fahrt und Erlebnisse

Ich habe mir angewöhnt, vor längeren Fahrten mit 100% SoC loszufahren. Das hat sich auch diesmal bewährt, sodass der erste Stopp nach Fahrt von Koblenz über die A61 in Frankreich erst nach 290km in Dutlenheim an der A35 an einer Allego Station erforderlich war. Übrigens sehr zu empfehlen, da eine grosse Rastanlage mit kostenlosen Toiletten direkt daneben ist – hier reichten 10 min Ladezeit bis zu einer Ionitysäule vor Basel

Grundsätzlich hätte ich die 700km mit 2 Ladestopps bewerkstelligen können. Allerdings wollte ich mindestens 50% SoC am Ziel haben, da vor Ort nur wenige HPC Ladesäulen vorhanden sind und ich keine Ahnung hatte ob die AC Ladesäulen mit meinen Karten funktionieren würden.

Daher habe ich noch kurz vor Basel und vor dem Gotthard Tunnel (hier ein Bild vom Rasthof Gotthard Nordportal Richtung Süd), geladen. Beim Laden am Gotthard habe ich auch auf 100% geladen, da wir dort auch noch Picknick gemacht haben (hinter dem Rasthaus gibt es einen schönen, schattigen Bereich dafür).

Da ich nicht berücksichtigt hatte, dass es ab dem Tunnel (Wartezeit war mit 10min sehr gering, sodass ich nicht über den Pass gefahren bin), stetig bergab geht und daher die Batterie mit fast 5kW durch Rekuperation geladen wurde, kam ich mit fast 80% Ladekapazität am Zielort an.

Dort war dann erstmal „la dolce vita“ angesagt – mit all den Annehmlichkeiten, sodass ich erst nach einigen Touren vor Ort mit 40% Ladekapazität mich mit dem Gedanken irgendwann dann doch mal wieder zu Laden beschäftigte.

Der Zufall wollte es, dass direkt neben unserem Feriendomizil eine AC Ladesäule des italienischen Betreibers A2a installiert war mit 2 x 22kW/h Leistung. Allerdings war der freie Ladeplatz nicht zu benutzen, da die Karten zwar akzeptiert wurden, aber der Zugang für das Ladekabel nicht freigeschaltet wurde.

Zum Glück ist der oben zu sehende Wagen kurz nach dieser Erfahrung weg gefahren, sodass ich den zweiten Anschluss ausprobieren konnte. Obwohl angeblich Maingau, Ewego etc. im Rahmen Roaming funktionieren sollten, wurden aber tatsächlich nur die italienische Karte von plenitude von der Ladesäule akzeptiert – nicht aber die App von plenitude!

Wenn Ladekarten an italienischen AC Ladesäulen nicht akzeptiert werden, sollte man es auf jeden Fall mit der Karte eines italienischen Betreibers versuchen.

Interessanterweise hatte ich dieses Problem danach nicht wieder – alle weiteren AC Ladesäulen entlang des Lago Maggiore haben auch die Karte von Maingau akzeptiert – eine wollte stattdessen allerdings nur die Karte von ewego. Dafür hatte ich ein anderes Problem, welches ich aber schon von einer deutschen AC Ladesäule kannte:

Wenn ihr an einer AC Ladesäule in Italien laden könnt, dann prüft nach 1-2 Minuten, ob das Laden nach wie vor funktioniert. Falls nicht, müsst ihr die Ladeleistung auf 16A begrenzen.

Das war nämlich an obiger Säule der Fall. In Italien gibt es diverse Ladesäulen die teilweise nur 7 kW/h Leistung haben – aber als 11 oder 22kW/h Leistung eingetragen sind. Die Begrenzung der Ladeleistung lässt sich bei BMW im Lademenü einstellen.

Wie gesagt: Diese Probleme hatte ich nur ein einziges Mal! Während der weiteren Touren hatte ich manchmal eher das Problem, dass ich zu viel SoC hatte als zu wenig!¹Hier einige Beispiele:

In Luino ist immer am Mittwoch grosser Markt – und die Stadt so zugeparkt, dass man im Stadtbereich keinen Parkplatz bekommt – ausser direkt am Beginn des Marktes an der dortigen Ladestation am Bahnhof von Luino. Und ausser Ladeleistung war keine Parkgebühr fällig.

In Stresa gibt es direkt und zentral einen HPC Ladestation, mit 1 x CCS und 1 x Typ2 Anschluss. Leider oft belegt, aber ich hatte Glück. Verrechnet man die ca. 7€ Parkgebühr, die ich so nicht zahlen musste mit den Ladekosten, war das Parken + Laden hier fast kostenlos – und noch dazu zentral.

Die Ladestation in der Innenstadt von Lugano (Schweiz) war so zentral, dass man nur wenige Minuten zur Piazza Riforma benötigte. Auch hier war das Parken kostenlos (das ist nicht immer der Fall). Und natürlich wurden an einer schweizerischen AC Ladesäule auch meine deutschen Ladekarten anstandslos akzeptiert. Interessant: Die Typ2 Kabel waren hier an der Ladestation anbebracht.

Alles in Allem habe ich durch die Suche nach der Ladestation immer das Glück gehabt zentral und direkt am Ziel parken zu können – ohne lange Parkplatzsuche oder Ärger über teure Parkgebühren. Die Ladestationen habe ich übrigens immer mit ABRP rausgesucht und angefahren – das ging einfacher als mit der internen Navigationssoftware (die die meisten Stationen eh nicht kannt – da muss BMW wohl noch einiges nacharbeiten).

Geärgert hatte ich mich dann erst wieder in Deutschland, als wir auf der Rückfahrt noch in der Innenstadt von Neustadt/Weinstraße schön Essen waren. Dort gibt es am Juliusplatz eine AC Ladestation der Stadtwerke Neustadt – direkt am zentralen Marktplatz. Aber: Diese Station war in der BMW App nicht vorhanden, wohl aber in der Navigationssoftware des BMW! Dafür war das Laden ziemlich vorsintflutlich: Es funktioniert ausschliesslich dort mittels Scan des QR Codes und per paypal direkt über die Webseite der Stadtwerke. Die haben wohl auch eine App, aber irgendwann habe ich es leid gehabt 1000 Apps zu installieren. Teuer war es mit 79ct /kwH auch noch – dafür war das Parken kostenlos.

Fazit

Meine Ängste im Vorfeld waren absolut unbegründet. Zu keinem Zeitpunkt hatte ich irgendeine Reichweitenangst. Bei 30min Wartezeit am Gotthardtunnel hätte ich auch bedenklos den Gotthardpass nehmen können, da es vor dem Tunnel an beiden Seiten ausreichend HPC Ladesäulen gibt und man durch Rekuparation auch noch mit 40kW SoC problemlos über den Pass kommt. Tipp: In den Sommermonaten gibt es die Cupra Sonderspur über die man am Stau vorbei auf dem Standstreifen am Stau vorbei fahren kann. Tatsächlich hatte ich durch AC Ladesäulen direkt am Zielort keine Probleme mit Parkplatzsuche oder teuren Parktickets – allerdings bin ich auch Ende Juni/Anfang Juli ausserhalb der Ferienzeit in Deutschland gefahren. Wer sich ein wenig im Vorfeld Gedanken macht und bereit ist sich auch auf Neues einzulassen – für den ist das Fahren im Ausland mit dem Elektroauto total entspannend. Und nach 3-4h Fahrtzeit sollte man eh eine Pause machen – gerade und insbesondere im Urlaub.

Habt Ihr auch Erfahrungen? Dann nutzt gerne das Kommentarfeld.

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Man sollte Ladesäulen nur zum Laden benutzen – nicht zum Parken! Das scheinen auch manche italienische Fahrer nicht immer zu beherzigen.

27. Mai 202527. April 2026

Umweltzonen in Europa und E-Auto

Artikel aktualisiert am 27.04.2026 Aktualisierung über App Green Zones

In Europa gibt es mehr und mehr Umweltzonen, welche mit Elektroautos befahren werden dürfen, wenn man sich denn vorher anmeldet! Diese Anmeldung ist allerdings nicht immer einfach und mitunter mit einigen Schikanen verbunden. Eine Übersicht der Zonen und Vereinbarungen findet sich unter

https://www.green-zones.eu/de

Bitte den obigen Link mit Vorsicht geniessen: Er bietet zwar eine sehr gute Übersicht, aber man sollte nicht über das dortige Orderportal bestellen, da die Kosten dort wesentlich höher sind, als in den jeweiligen Originalportalen der Länder und Städte!

Ich selbst habe dies aktuell für Frankreich und eine Stadt in Italien für mein Fahrzeug durchgeführt.

Frankreich

In vielen französischen Städten reicht es, wenn man das Certificat qualité de l’Air an der Windschutzscheibe hat. Dieses Zertifikat erhält man über die Seite https://certificat-air.gouv.fr/ – dort kostet es nur 5€ (und nicht wie auf der obigen Seite über 30€!)

Mit der Plakette erhält man die Genehmigung in alle Umweltzonen in Frankreich einzufahren.

Italien

Mailand

In Mailand gibt es die Zone B und C. Die Genehmigung für Zone C beinhaltet auch Zone B. Die Beantragung erfolgt über eine rein italienischsprachige Seite – eine deutschsprachige Beschreibung für alle Fahrzeuge findet sich hier. Diese Beantragung beinhaltet auch die Möglichkeit für Verbrennerfahrzeuge eine Tagesgenehmigung (aktuell 23€) zu kaufen. Das ist aber für Elektrofahrzeuge nicht erforderlich – diese können dauerhaft in die Datenbank der Überwachungskameras (mit denen werden die Einfahrtszonen kontrolliert) eingetragen werden.

Zunächst benötigen wir einen Account auf der Beantragungsseite – hier lohnt sich eine Übersetzungsapp zu haben, welche den Text direkt übersetzt. Wichtig ist dabei die richtige Eingabe der Mobilfunknummer – an diese erhält man dann eine SMS mit dem temporären Kennwort.

Den Zugang benötigen wir aber nur für die Beantragung per Mail. Diese erfolgt mittels E-Mail an mta.ufficioareac@comune.milano.it in italienischer Sprache. Als Anhang müssen wir eine Kopie des Personalausweises (Vorder + Rückseite) als JPG und eine Kopie der Fahrzeugscheins ebenfalls als JPG beilegen.

Hier ein Beispieltext, den ich geschickt hatte – bitte die Bereiche in eckigen Klammern mit den eigenen Angaben ersetzen.

Oggetto: Richiesta di registrazione veicolo elettrico per l’accesso gratuito all’Area C – account utente “[mein Accountname auf Myareac]”

Gentili Signori,

sono già registrato al portale MyAreaC con il nome utente “mress” e desidero richiedere la registrazione del mio veicolo elettrico con targa [Ihre Fahrzeugnummer, z. B. “DE-XY1234”], immatricolato in Germania, al fine di ottenere l’accesso gratuito all’Area C di Milano.

Poiché non è possibile completare la registrazione direttamente tramite il portale, vi invio in allegato i seguenti documenti per la certificazione manuale:

    copia del libretto di circolazione (fronte e retro),

    copia del mio documento di identità,

    eventuale documentazione aggiuntiva su richiesta.

Vi sarei grato se poteste confermare l’avvenuta registrazione del veicolo sul mio account o indicarmi eventuali informazioni supplementari da fornire.

Ringrazio anticipatamente per la vostra disponibilità e collaborazione.

Cordiali saluti,
[Ihr vollständiger Name]
[Ihre Adresse (optional)]
[Ihre E-Mail-Adresse]
[Ihre Telefonnummer (optional)]

Nach ca. 2-3 Tagen erhält man dann eine Antwort. Wenn man alles richtig gemacht hat wird darin die Eintragung des Fahrzeuges bestätigt. Man kann dies über die Eingangsseite prüfen:

Gibt man dort das eigene Kennzeichen und die Nationalität ein, sollte jetzt die Anzeige auf grün wechseln:

Wer nur nach Mailand für einen Tagesausflug möchte, der kann aber auch problemlos vor der Stadt parken und die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen, da auch das Parken in der AreaC teuer (ca. 3€/h) ist und es nur wenige Plätze gibt. Die öffentlichen Verkehrsmittel können mit Kreditkarte bezahlt werden und kosten ca. 3€ pro Tag. Empfehlenswerte Park & Ride-Parkhäuser mit Metroanschluß sind Lampugnano, Cascina Gobba und Famagosta. Alternativ Monumentalfriedhof (Strassenbahn Linie 14).

Das hier beschriebene Verfahren funktioniert angeblich fast identisch mit anderen italienischen Städten

Allerdings benötigt man dafür wohl andere E-Mailadressen und Portale – benutzt gerne das Kommentarfeld, wenn ihr das bestätigen könnt.

31. Januar 202531. Januar 2025

Die Mär nur 80% zu laden

Die Meisten E-Auto-Fahrer werden wissen, das man möglichst nur bis 80% den Akku lädt – ich hatte das bisher auch so gehalten.

Umso mehr war ich verwundert, die obige Nachricht eines amerikanischen BMW i4 (edrive 40) Fahrers seiner BMW-Werkstatt zu lesen:

The high voltage battery is not fully charged often enough

Die Batterie wurde nicht oft genug voll (also auf 100%) geladen? Tatsächlich war der Fahrer dieses Fahrzeugs nie auf Langstrecken unterwegs und hat immer nur von 2020 bis 2024 zu Hause an der PV auf max. 80% geladen.

Schaut man genauer hin, stellt man fest, dass die Zellen im E-Auto ab und an ein s.g. „Rebalancing“ durchführen – schön beschrieben in diesem (englischsprachigen) Artikel. Die Details spare ich mir hier jetzt mal – der Artikel beschreibt dies viel besser, als ich das könnte.

Was bedeutet das aber jetzt in der Praxis:

Ladet Eure Fahrzeuge weiterhin bis max. 80% – aber alle 2 -3 Monate sollte man spätestens 1x auf 100% geladen haben, um den Rebalancingprozess der Zellen zu aktivieren.

Gerade wer nur Kurzstrecken fährt und immer nur zuhause an der Voltaik lädt, der sollte obigen Satz beherzigen.

22. Oktober 202422. Oktober 2024

Ladekarten – Risiken und wichtige Sicherheitstipps

Nun wäre es ja wirklich toll, wenn ich überhaupt keinen Artikel zu den Risiken von Ladekarten schreiben müsste und Sicherheitstipps deshalb gar nicht erforderlich wären.

Leider ist es aber anders im E-Auto Universum 🙁 Als IT Architekt kenne ich einige dieser Risiken und habe deshalb einige Tipps für Euch, wie ihr diese Risiken reduzieren könnt.

Einige Tipps haben nichts mit E-Mobilität zu tun, sondern rein damit, dass fast alle Ladekartenbetreiber eine entsprechende IT Infrastruktur nutzen, wo wir entweder eine Ladekarte und/oder eine App und auf jeden Fall ein Computerkonto benötigen.

verlorene Ladekarte

Wenn ihr eure Ladekarten in der Brieftasche oder im Auto aufbewahrt, so kann diese natürlich auch mal verloren gehen. Entweder sie fällt beim Laden aus der Tasche, oder das Auto wird gestohlen, oder ihr habt eure Brieftasche verloren, oder, oder, oder…. Es gibt viele Gründe.

Nun haben wir in der Regel aber nicht nur eine einzige Ladekarte – und was passiert, wenn eine oder sogar mehrere Ladekarten verloren gehen?

Mit eurer Ladekarte kann jeder der sie in Händen hält an der Ladesäule laden – dazu benötigt man weder PIN noch Passwort!

Nun sind das grundsätzlich natürlich nur max. ein paar hundert Euro – und es wird nicht gleich jeder Dieb einen E-LKW mit eurer Karte volltanken. Trotzdem müsst ihr nun natürlich die Karte sperren lassen. Und da stellt sich gleich die nächste Frage. Wisst ihr genau welche Ladekarten von welchem Anbieter in eurem Besitz sind und wie ihr den Anbieter im Notfall erreicht?

Deshalb:

Schreibt euch auf, welche Ladekarten ihr besitzt – incl. Nummer der Karte, Hotline, E-Mail, Kontodaten und Webseite des Anbieters – ggfs. auch die jeweilige App

Ab dem Zeitpunkt wo ihr die Karte verloren meldet, müsst ihr nämlich auch keine Rechnungen mehr dafür zahlen – und ihr könnt bei der Gelegenheit gleich eine neue Karte beantragen!

Es ist übrigens egal, ob ihr eine Karte oder eine App verwendet.

Ihr solltet – neben einer Ladekarte – immer auch eine App eines Ladeanbieters installiert haben, sodaß ihr notfalls auch nur mit der App laden könnt.

Beispiele für Anbieter, die keine Ladekarte, sondern nur eine App verwenden sind Tesla, Lichtblick, Elli oder Plugsurfing. Einige Anbieter bieten beide Verfahren an wie z.B. Lidl oder EWE-Go. Wichtig ist nur, dass ihr ein Smartphone mit NFC Funktionalität habt – wobei bei Tesla nur die Säulennummer eingegeben werden muss (wer noch kein Tesla Konto besitzt bitte unbedingt diesen Beitrag lesen).

Smartphone verloren oder gestohlen.

Wenn ihr euer Smartphone verliert, dann habt ihr natürlich ein grösseres Problem als die fehlende App an der Ladesäule. Inzwischen ist es schwieriger geworden Smartphones zu knacken – und für die meisten Diebe ist es schlicht zu aufwändig¹.

Dafür müsst ihr allerdings mit einem neuen Smartphone alle Apps neu installieren. Das Risiko, dass jemand euer Smartphone nutzt und über die App lädt ist gering, wenn ihr die generellen Sicherheitsmethoden eures Smartphones nutzt – siehe dazu auch die Hinweise des BSI.

Schützt eure digitalen, mobilen Endgeräte mit den erforderlichen Sicherheitsmethoden (z.B. biometrische Anmeldung, PIN, Iris Scan)

Daneben kann es hilfreich sein, einen „Backup“ zu besitzen. Das kann auch das Smartphone des Partners oder das eigene Tablet sein. In der Regel kann man die Apps mehrfach auf unterschiedlichen Endgeräten installieren und sich dort mit dem jeweiligen Konto anmelden.

Kennwörter und Cyberangriffe

Das hat jetzt überhaupt nichts mit Elektroautos zu tun, aber: Alleine 2023 wurden fünf Energieversorgungsunternehmen Opfer eines Cyberangriffs². Und wer über Kreditkarte oder Bankeinzug abrechnet, dem kann ich nur dringend raten öfter mal die Kontoauszüge zu kontrollieren.

Vor allem aber sollte man sichere Kennwörter verwenden – entweder habt ihr einen Kennworttresor – oder ihr verwendet einen Algorithmus.

Bild – Unsicheres Passwort Foto: Tim Reckmann CC BY 20

Sehr hilfreich ist es z.B. sich einen Spruch zu merken. Aus „Einem geschenkten Gaul schaut man nicht ins Maul“ wird dann EgGsmniM. Hängt noch eure Postleitzahl dran und ihr habt ein sicheres Kennwort. Da aber nicht überall das gleiche verwendet werden sollte kommt zum Kennwort noch Anfangs- und Endbuchstabe des Anbieters hinzu. Trennt die immer an der gleichen Stelle durch einen Punkt:

EgG.Ei.smniM54300

In dem Falle müsst ihr euch nur wenige Dinge merken – und ihr habt überall ein anderes, verdammt kompliziertes Kennwort. Wem das zu schwierig ist, der kann auch seine Kennwörter – dann natürlich ohne das Sprichwort – aufschreiben, also Elli: ….Ei…., Tesla …Ta…., Ecotap …Ep.

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in der Regel ist ein Reset auf Werkseinstellungen einfacher
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(Quelle)

16. September 202416. September 2024

Andere Länder, andere Sitten

Nun sind die Niederlande ja als Schlaraffenland für alle E-Autofahrer bekannt. Selbst in den kleinsten Nebenstraßen gibt es eine Ladesäule.

Allerdings sollten wir uns nicht nur in Deutschland über fehlerhafte Ladesäulen aufregen – die gibt es auch in den Niederlanden.

So letztens in Amsterdam Noord passiert. Hier hatte ich – zufällig – eine Ladestation in der Straße Vlaggemast mit 2 Ladesäulen entdeckt. Beide sind bis heute in keiner Übersichtskarte oder Ladesäulen-App verzeichnet (das es auch anders herum geht zeigen die Ladesäulen an der NDSM Werft in Amsterdam – die sind sämtlich verzeichnet, aber privat bzw. hinter verschlossenen Schranken!).

Aber interessant war das Laden an dieser Ladesäule. So war es angeblich eine ecotap Ladesäule und damit wurde auch geladen. Aber:

3min nach dem erfolgreichen Laden bricht der Ladevorgang sofort ab. Versuch mit BMW Card gescheitert. Interessanterweise hat die Karte von Maingau funktioniert ohne Ladeabbruch.

Die Erkenntnis hieraus:

Auch wenn – gerade im Ausland – ein Ladevorgang vermeintlich gestartet ist: Kontrolliert nach 2-5 min., ob das Laden nach wie vor ausgeführt wird.

Bei BMW gibt es zum Glück eine App um zu prüfen, ob das Auto lädt – falls das bei Euch nicht der Fall sein sollte.

Trotzdem: Laden an AC in NL ist so viel günstiger als in Deutschland – so kostet es mit der kostenlosen Ecotap Karte gerade mal 25ct/kWh!

28. August 202428. August 2024

NMC – LMC ? Oder wie der Akku länger hält

Bisher hatte ich mich mit dem Thema eigentlich noch gar nicht befasst, wer sich aber ein wenig dafür interessiert, das seine Batterie möglichst lange hält und was es mit dem Thema Batteriemanagement eigentlich auf sich hat, dem kann ich dieses Video sehr ans Herz legen:

Essenz daraus für mich:

Es gibt unterschiedliche Batterietechnologien. Während LFP vor allem bei Tesla und in preiswerteren Segmenten eingesetzt wird, kommt im höheren Preissegment (wie z.B. beim BMW i4) die NMC Technologie zum Einsatz
Die Ladestrategie bei beiden Technologien ist unterschiedlich. Während man NMC möglichst nicht unter 20% und über 80% laden sollte, muss LFP möglichst alle 2 Wochen auf 100% geladen werden.
Laden bis 80% für NMC ist ideal – wenn der Wagen ab 1 Woche steht ist 50% ideal
Die Häufigkeit des Ladens und Entladens spielt für die Haltbarkeit keine Rolle (das war mir wirklich neu!), wenn die genannten Regeln eingehalten werden.

17. Mai 202416. September 2024

Tesla Ladestationen für Fremdfabrikate

Artikel aktualisiert am 16.09.2024 Infos zur Blockiergebühr

Tesla hat 2021 sein vormals exklusives Ladenetz auch für Fremdfabrikate freigegeben. Allerdings gibt es bei der Nutzung einen kleinen Fallstrick.

So war ich kürzlich am Fabric Outlet in Montabaur, wo Tesla insgesamt 24 (!) Ladepunkte hat. Hier hat man zudem den Vorteil, das keine Blockiergebühr anfällt, solange nur 50% der Ladesäulen benutzt sind. Gerade wenn man das Laden mit einem Einkauf verbindet, ein echter Vorteil. Allerdings liegt die Blockiergebühr bei 1€/min – das kann schnell ins Geld gehen, müsst ihr doch kontinuierlich nachsehen, ob wirklich gerade <50% Fahrzeuge lädt!¹

Da könnten sich die anderen Ladesäulenbetreiber mal ein Beispiel dran nehmen.

Tesla bezeichnet die Ladestationen mit 1A – 1D, 2A-2D usw. Ich vermute, das die Ladeleistung von maximal 250 kW/h aufgeteilt wird, wenn mehrere Fahrzeuge an Station 1x stehen – konnte ich aber nicht verifizieren, habe jedenfalls bei 2A geladen, da 1B belegt war. Ladewerte waren mit (initial) 210 kW/h (mit Vorwärmen) ziemlich gut.

Es gibt keine Ladekarte – stattdessen läuft alles über die Tesla App. (Link für Android). Gezahlt wird mittels der in der App hinterlegten Kreditkarte.

Damit es aber funktioniert, muss man vorher ein Konto in der App angelegt haben, dann wählt man in der App die Ladestation und die Säule aus und dann hängt man am Fliegenfänger der schlecht programmierten App!

Um den Ladevorgang zu starten, ist eine Rechnungsadresse erforderlich – allerdings werden nur Adressen in USA akzeptiert!

Das Feld mit der Landesauswahl ist ausgegraut und kann nicht geändert werden – dabei ist egal, ob eine geschäftliche, oder private Adresse ausgewählt ist.

Wer jetzt dringend laden muss, hat ein Problem!

Die Lösung: Gebt irgendeine nicht existierende US Adresse ein – schon könnt ihr den Ladevorgang starten – zur Vereinfachung hier eine nicht existierende Fakeadresse:

Adresse: 203 East 50th St., Suite 1157
Bundesland: New York Postleitzahl: 10022

Geschäftskunden sollten sich aber bei Tesla melden, wenn die Geschäftsadresse aus steuerlichen Gründen erforderlich ist. Privatanwender können mit obiger Lösung weiter leben, da die Geschäftsadresse nur auf der – per Mail versendeten – Rechnung landet und die Abrechnung eh über die Kreditkarte erfolgt.

Obwohl Tesla eigentlich bekannt für gute Software ist, hat man bei der Lade-App einen echt schwerwiegenden Fehler begangen!

In den einschlägigen Foren bei Tesla wurde das wohl auch diskutiert, und es gibt dort wohl auch einen „Workaround“ für Geschäftskunden.

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ganz ehrlich: selbst freitags nachmittags am Ende der Ferien habe ich nicht mehr als 12 Ladepunkte belegt gesehen.